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20世纪70年代中期，YF—16原型机一举赢得美国空军轻型战斗机竞争，其与众不同的腹部进气道在当时独树一帜，继而引发了现代战斗机进气道设计理念的一场革命。在其后30多年的时间里，F-16系列战斗机的腹部进气道经过不断改进和发展，显示出性能优异、适用广泛等诸多特点，其中多项关键技术先后被许多国家的飞机设计部门学习、借鉴和效仿，并陆续应用在多种先进战斗机上。从最初设计开始，腹部进气道的工作机理、技术特点和发展潜力在战斗机设计领域一直令人关注。 相似文献
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苏-33舰载机解析报告（续） 总被引：1，自引：0，他引：1
作战效能
飞机的总体结构、气动布局、发动机、飞行控制系统、航电火控系统等仅仅体现的是飞机单个系统的性能特点，而飞机作战效能则是整个系统在实际作战中动态的表现。衡量一架战斗机的作战性能不仅仅表现在其飞行性能上，机载雷达火控系统性能、武器系统性能、电子战系统性能等都是决定其作战性能优劣的必要条件。具体来说。衡量当代多用途战机的作战效能主要体现在以下5大方面： 相似文献
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在维克托·费奥多罗维奇·博尔霍维季诺夫所领导研制的飞机中,最著名的当然是DB—A四发轰炸机和BI-1火箭战斗机了。或许正因为如此,配备TM-103串联发动机的“S”式多用途双发飞机就不怎么为人所知了。本文将向您揭开这款另类飞机的面纱。 相似文献
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法国达索公司是世界上著名的飞机公司,以设计三角翼战斗机而著称,如幻影Ⅲ、幻影5和幻影2000都是世界闻名的三角翼战斗机,特别是前两款飞机的产量大、型号多、出口范围广,参加过大量的实战。但三角翼飞机存在着固有的缺点,比如起飞跑道过长,低空性能差等。上世纪60年代,达索公司决定设计一种常规布局的战斗机来取代幻影Ⅲ和幻影5飞机,这就是著名的幻影F1战斗机,它的产量虽然不及上述两款战斗机,但仍不失为世界名机。第三代战斗机设计时,达索公司再次采用了三角翼设计,这并不是达索公司固执, 相似文献
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“米格”-23战斗机是苏联“米格”飞机设计局于上世纪60年代初期为苏联空军所开发的前线战斗机,西方称其为“鞑靼者”。作为与西方国家所装备的F-4“鬼怪”Ⅱ和幻影F1相抗衡的第二代超音速战斗机,正是从“米格”-23战斗机的设计开始,改变了空军前线战斗机一直坚持的简单、轻巧和大量生产的思想,开始从技术上重视航空电子设备和机载武器的作用。同时,为了适应苏联军队在大规模战争中执行高强度作战的需要,在设计上大幅度提高了前线战斗机的全天候作战能力、航程和作战半径。 相似文献
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1903年12月17日,美国莱特兄弟制造的装有一台4缸水冷式汽油活塞发动机的“飞行者1号”飞机进行了成功的试飞,开辟了航空事业的新纪元。发动机是飞机的心脏,几千年来的飞天梦想,只因有了适用的航空发动机,才实现了真正的有动力、可操纵的载人航空飞行。一百年来,随着航空发动机的创新演变,推动了军民用航空器一代一代地向前发展。 相似文献
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战斗机技术的发展随着喷气动力的出现而进入了一个新的阶段，飞的更高、更快成为了第二代战斗机发展时各国飞机设计师的努力目标，“米格”-21、F-4“鬼怪”Ⅱ和“幻影”Ⅲ成为第二代战斗机中的经典，而对飞行高度和速度上几乎达到战斗机极致的“米格”-25的评价却一直纠缠在赞誉和指责之中。“米格”-25拥有同时期其他战斗机所无法企及的高空、高速飞行性能，也是一种以合金钢作为主要结构材料制造的超音速战斗机，在当时的条件下能够完成一种前所未有的高空、高速战斗机的设计，“米格”-25利用相对简单的技术所达到的整体效果几乎成为了一个奇迹。 相似文献
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1903年，美国莱特兄弟发明飞机后．飞机逐渐在一些国家进行空中飞行。作为世界上国土面积比较大的清朝，很快也出现了飞机，然而，飞机不是中国制造的，来自西方国家。其中，法国飞行员环龙成为第一个驾驶飞机在中国飞行的“老外”。可惜的是．他也是第一位在中国进行飞行时遇难的“老外”。 相似文献
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二战期间，纳粹为了获得空中优势，研制了大量作战飞机，包括轰炸机和战斗机等。在战斗机中，给盟军造成最大威胁和危害的机型就是BF-109战斗机，有人也称之为梅(Me)-109战斗机。在空中作战中，BF-109战斗机成为纳粹最有威力的空中优势战斗机，曾击落大量盟军作战飞机，包括战斗机和轰 相似文献
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按通行的划代法,第三代战斗机发动机是指20世纪70年代以后陆续问世,推重比7到8一级的加力式军用涡扇。在那个激烈争霸的年代,美、苏竞相研制出各具特色的三代发动机,性能相比前代有了质的飞跃。以推重比衡量,F15使用的F100-PW-100就比F-4配装的J79-17涡喷发动机提高了70％左右,为实现空优战斗机的技战术指标奠定了动力基础（F100诞生之前,发动机始终是制约战机性能的瓶颈问题）。第三代发动机不仅综合性能突出、结构设计合理,而且还具有很大的增推潜力,可以预见在未来相当时期里将和新一代发动机并存,持续发展。 相似文献
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腐蚀是影响飞机结构寿命的主要损伤之一,它和飞机结构疲劳一样是影响结构完整性和飞行安全的重要因素。如果不对腐蚀进行预防和控制,就会降低结构承受破损安全载荷的固有能力,使飞机结构在不可知的时间失去传力的能力,从而对飞机安全构成威胁。现在结构的的疲劳损伤可能通过先进的损伤容限设计和耐久性设计方法、优质材料和众多的抗疲劳加工工艺等得到控制,而腐蚀损伤在很大程度上需要在飞机的使用和维护过程中通过对使用环境的控制以及执行严格认真的检查和腐蚀控制程序来保证。从多年的飞机结构腐蚀检查和处理经验发现,同机型飞机在基本相同的飞行工作环境和维护环境下其腐蚀损伤具有一定的普遍性。腐蚀损伤的程度决定着飞机维修成本和维修工作量的大小,严重的腐蚀会造成飞机长时间的停场修理,可以说对腐蚀损伤处理的越早,飞机维修成本就会越低。为了保证飞机结构的完整性和可靠性,降低维护成本,需要尽早发现腐蚀损伤并采取相应的处理措施。 相似文献