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地铁施工对邻近建筑物造成安全影响。本文主要介绍了地铁施工中通过超前大管棚和超前导管支护施工技术进行超前预支护,解决了控制地表沉降问题,确保了施工安全。 相似文献
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由于城市地铁车站基坑深度大,在设计与施工中必须充分考虑地下水对岩土及地下结构的影响,做好基坑的降排水,确保工程在干燥环境下施工。结合西安地铁四号线凤城九路站降水施工实践,介绍降水施工中的管井施工工艺,对周边建筑物的保护、地下水监测及沉降监测的施工技术,为类似工程施工提供方案支持。 相似文献
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本文对广州地铁三号线采用盾构法施工中的地表沉降问题进行了分析,在此基础上提高了对城市地铁采用盾构法施工时对地表沉降问题的认识,对工程实践具有指导作用。 相似文献
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《科学中国人》2017,(8)
由于我国社会的不断进步,国家经济发展越来越快,促使我国城市化脚步不断的在加速,而各城市为了缓解当地的交通状况,都向地下发展交通工具,而地铁也因此诞生,城市通过充分利用地下空间,利用地铁的优点进行不断地发展地下交通,进而缓解地上交通状况。而地铁建设过程中,也是受到各方的注意,因此,地铁工程的建设一定要保证每个环节的安全性以及质量性。本文通过对地铁盾构施工环境岩土工程问题进行研究分析,希望对于今后的地铁建设有一定的帮助和参考价值。本文主要通过四部分对地铁盾构施工环境岩土工程问题进行简单分析和研究。第一部分主要讲述的是地铁盾构施工环境岩土工程的特点;第二部分主要讲述的是地铁施工中岩土工程出现的主要问题及影响和分析;第三部分主要讲述的是地铁施盾构施工环境引起的岩土工程问题;第四部分主要讲述的是地铁盾构施工环境特殊地层的岩土工程问题。第五部分主要讲述的是地铁盾构施工过程中亟待解决的特殊问题。通过以上五部分的分析研究,能够将地铁盾构施工环境岩土工程问题简单的总结分析,并且为今后的研究提供一定的参考意见。 相似文献
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以某地铁车站深基坑施工的监测为例,分析了深基坑岩土工程施工监测的特点,监测项目包括基坑周边地表竖向位移、桩顶竖向位移、桩顶水平位移、桩体深层水平位移、支撑轴力、坑外潜水水位及建筑物的沉降、倾斜;对基坑测量中的使用仪器、监测方法进行了介绍。通过文中介绍的方法完成了实际工程的地铁基坑施工,起到了保证施工安全以及危险预警的作用。 相似文献
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以郑西客运专线高桥隧道为背景，利用岩土工程有限差分程序对双侧壁导坑施工方法进行三维数值模拟。模拟该施工方法在开挖过程中围岩及支护结构的力学行为，得出地表横向沉降槽曲线以及各导洞引起的地表纵向沉降的分布规律，以期对施工和其它类似工程有一定的指导意义。 相似文献
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在现场实测数据的基础上,对某城市地铁基坑进行了PLAXIS 2D数值模拟计算和分析,研究了城市地铁车站深基坑周边地表沉降规律。研究结果表明,基坑开挖时地表沉降曲线在横向上呈凹槽型,随着基坑开挖深度的增加,坑周地表沉降值逐渐增加;地表最大沉降值发生在距围护结构水平距离约0.72H处,大小约为0.225%H。不同钢支撑预应力对坑周地表沉降值基本上没有影响,施加预应力的主要作用是防止支撑与围护结构桩(墙)间的松弛,使围护结构受力合理。减少钢支撑的水平道数,坑周地表最大沉降值逐渐增加;对周边位移要求较严的基坑,可以使用多道钢筋混凝土撑代替钢支撑以减少坑周的地表沉降。本文的研究成果对于基坑设计、施工和对周围的建(构)筑物的保护具有一定的参考价值。 相似文献
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以杭州地铁二号线振宁路站~外环路站区间(9号盾构区间)隧道工程为工程背景,采用实例分析和三维数值模拟等手段对地铁隧道盾构施工引起的地表沉降变化规律进行了研究。结果表明,盾构施工影响范围为盾构机切口向前和向后各30 m,两侧各6 m,其它范围不受影响或受影响可被忽略;在一定条件下,地表沉降随土仓压力、注浆压力的增大而减小,土仓压力控制在0.15~0.2 MPa以内、注浆压力控制在0.2~0.3 MPa以内较为合适。结果对后续工程的设计与施工具有指导意义。 相似文献
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《科技通报》2020,(1)
在某城市地铁深基坑工程实测数据的基础上,对地铁深基坑周边建筑物的沉降进行了分析,研究了周边建筑物沉降的影响和变化规律。研究结果表明:随着建筑物监测点离基坑边距离增加,深基础和浅基础建筑物最大沉降值均减小。深基础建筑物的沉降平均值为9.0 mm,为0.6‰H;浅基础建筑物的沉降平均值为16.0 m,为1‰H,浅基础建筑物沉降平均值为深基础建筑物沉降平均值的1.7倍。纵向相对沉降均值为0.16‰,主要分布在0.049‰～0.28‰之间,占测点总数的82.7%;横向相对沉降均值为0.29‰,主要分布在0.014‰～0.57‰之间,占测点总数的83.3%。横向相对沉降均值为纵向相对沉降均值的1.8倍。本文的研究成果对于基坑设计、施工和对周围的建(构)筑物的保护具有一定的参考价值。 相似文献
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在软土地区盾构施工过程中,盾构施工时多穿越城市地区,城市地区建筑物下的桩基分布众多,需要对施工中造成的地表沉降进行严格控制,Peck公式在盾构过程中对于周围沉降预测已被多数学者验证此公式在我国多数地区都有很好的适应性,如果使用Peck公式对于盾构沉降预测,就需要确定此公式中较为重要的一个参数地面沉降槽宽度系数i,但是在盾构施工中既有桩基对地面沉降槽宽度系数i有待研究。通过有限元数值模拟对不同的桩径(D)、桩间距(l)、桩长(H)情况下的i值进行拟合,并得到由H、l、D组成的i*和隧道间距(L)的线性公式,将得出的i*替换Peck公式中的i得到桩基影响下的Peck地表沉降预测公式,并通过杭州地铁2号线庆春广场站至三坝村站进行现场观测沉降并与桩基影响下的Peck地表沉降公式所得数值进行对比,证明了本公式的正确性与适用性。 相似文献
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随着地上建筑空间的日渐缩小,地下建筑特别是城市隧道的发展空间越来越大。在人口密集、建筑设施密布的城市中进行隧道施工,由于岩土开挖不可避免地产生对岩土体的扰动并引起隧道周围地表发生位移和变形,当位移和变形超过一定的限度时,势必危及周围地面建筑设施、道路和地下管线的安全,因此研究城市隧道开挖引起的地表移动和变形,对于减少开挖对地表和地下已有设施的不良影响,对于地表环境保护具有十分重要的意义。 相似文献
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沉降观测是建筑物形变监测重要监测项目,利用GNSS对地铁地表进行沉降观测,重点探讨BP神经网络对建筑物沉降变形的预测能力,同过布设合理的GNSS监测点位,构建依据时间序列的建筑物稳定性预测系统平台。 相似文献
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以西安市地铁三号线石辛区间土压平衡盾构下穿、侧穿居民楼建筑物为例,对施工中采取的施工技术措施进行了论述,着重介绍了盾构机掘进参数控制和地表沉降控制措施,及房屋监测点布置,使盾构安全、平稳通过风险源。 相似文献
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杭州地铁盾构施工多处在淤泥、淤泥质土等软土层中。在实测数据的基础上,分析了地铁盾构施工地表沉降在纵向和横向上的变化规律、沉降范围以及沉降槽宽度系数和最大沉降量与隧道埋深间的关系。分析结果表明,地表沉降根据沉降大小和盾构机头的位置在轴线方向上分三个阶段,即盾构机到达前0～40 m、到达后0～50 m和后盾构等三个阶段。以盾构机头为中心,地表沉降的纵向影响范围为前40 m、后50 m,横向上为左右两侧各20 m。盾构施工期间地表位移主要表现为沉降,但也有隆起,盾构到达后的20～50 m为沉降发生的主要阶段,后盾构阶段沉降稳定,但也存在部分回弹现象。沉降槽宽度系数随着埋深的增加影响范围增大,而地表最大沉降量则随着埋深的增加减小。文中得到的结论对于杭州等软土地区地铁盾构施工、监测和设计等具有一定的指导作用和理论意义。 相似文献
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地铁车站基坑施工会对周围土层造成扰动,对邻近敏感建筑物造成影响。本文以常州市轨道交通1号线定安路站深基坑为例,分析计算地铁车站深基坑开挖对邻近敏感建筑物的影响。研究结果表明,当基坑开挖使周边建筑物的变形沉降超出限值时,采用袖阀管对建筑物基础进行注浆加固,能有效控制建筑的变形沉降。 相似文献