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随着我国铁路的高速发展，铁路信号的控制越发显得重要。高速铁路信号系统主要由三大部分构成，即列车运行控制系统、车站联锁系统、综合调度中心系统。目前，我国铁路列车自动控制系统的控制方式主要分为两类。一类是以设备为主、人控为辅的控制方式。另一类是人机共用、人控为主的方式，需要列车速度和运行密度更高，需要更先进的列车控制技术。 相似文献
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现代化铁路技术发展到今天,随着铁路科技飞速发展,我国已成为高速路网规模最大的国家。在此条件下,本着降低干线铁路列车运行时的总能耗,并保证列车在图定线路上的安全准点能够不依赖于列车司机的个人技能状态及经验高低,降低列车司机的工作强度和驾驶难度,提高列车运行的安全性和稳定性的需求,故需要研制一款干线铁路列车控制系统,能够感知外界控制信号和异常情况、实时检测列车运行车况、实时传输列车运行状态、学习总结成熟经验列车司机的操作驾驶过程,并基于能耗最低原则对列车控制策略进行自动优化,在保证列车安全运行的前提下,提高铁路系统的运营效率和性能。这样就引出了下面的话题——自动驾驶。 相似文献
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随着我国列车速度的不断提高,铁道部对列车安全、高速、高效运行提出了更高的要求。本文针对目前列车运行状态监测实时性差的缺点,研制了列车运行状态监测地面子系统,以保障列车的安全运行,提高列车运行效率。 相似文献
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为了满足高速列车提速和安全运行的需要,同时也为了满足不同线路分级运输的需要,我国在参照欧洲列车控制系统(ETCS)的基础上,制定了适合我国铁路运行情况的列车"大脑"——中国列车控制系统(CTCS)。CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。车载子系统通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。根据功能需要,可将我国列车控制系统划分为CTCS-0至CTCS-4五个等级。 相似文献
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常治平 《内蒙古科技与经济》2018,(2)
本文分别对呼准鄂铁路近期(2020年)旅客运量、旅客列车开行对数、旅客列车运行速度;货物运量、货物列车开行对数、货物列车运行速度等进行了分析,得出呼准鄂铁路近期旅客列车开行对数、旅客列车运行速度、货物列车开行对数、货物列车运行速度,为呼准鄂铁路开通运营提供一定的技术支持。 相似文献
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研究一种铁路远程通信信号的采集模型并进行仿真分析,通过提取高铁远程单工控制通信信号最佳冲击脉冲,并进行信号处理,实现高速铁路CTCS-3级列车运行控制系统车-地间通信传输。提出一种基于单频包络瞬时值统计的高铁远程单工控制通信信号最佳冲击脉冲提取算法,高铁CTCS-3列车运行控制系统车-地间通信传输模型,对多径信道特征干扰下,对列车控制中心接收到脉冲响应信号进行线性滤波,计算接收端的指向性增益,实现高铁远程单工控制通信信号产生的最佳冲击脉冲响应提取。仿真结果表明,该算法有效模拟地面列控中心接收到的CTCS-3系统的信道混响,提取最佳冲击响应脉冲,有效滤除噪声干扰,提高了CTCS-3高速列车运行控制系统的车-地间通信传输质量。 相似文献
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德国高速磁浮列车安全防护速度曲线研究 总被引：4，自引：0，他引：4
在分析了轮轨列车、德国和日本高速磁浮列车的运行机理的基础上，给出了导致三种列车系统对安全速度防护需求差异的原因。然后，分析了德国高速磁浮列车速度曲线防护原理，最后，针对德国高速磁浮列车安全速度防护的特殊要求，给出了最大、最小速度安全防护曲线的理论计算公式。 相似文献
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列车运行图及列车时刻表作为城市轨道交通系统运输组织的基础,承担着城市轨道交通列车运行组织与列车运行调整的重要职能。文章详细介绍了在Visual Studi02008环境下实现城市轨道交通列车运行图的自动铺画和调整功能。采用面向对象的程序设计方法,保证了系统的稳定性、可靠性和扩展性。并从编图系统框架和数据结构设计方面详细介绍了主要功能模块的开发,分析了在这种结构下各对象成员的层次关系。最后将该系统用于上海地铁8号线CBTC系统,实现运行图的自动铺画。 相似文献
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高铁正在重塑我国的城市与区域格局。测度高铁建设的时空效应，可以为城市和区域发展战略提供经验证据。基于全国285个地级及以上城市2004—2014年的面板数据，借助PSM-DID方法考察高铁开通前后城市创新产出变化，识辨高铁网络下区域创新空间格局的演变特征。研究发现：考察期内，高铁开通在全国层面显著提高了沿线城市的创新水平，但也表现出显著的异质性特征,即高铁开通显著提升了东部和西部地区高铁沿线城市的创新产出，而对中部地区高铁沿线城市的影响不显著，这在一定程度上有助于缩小区域创新差距；高铁开通显著提高了沿线中小型城市的创新水平，而对沿线大型城市的创新产出影响不显著，呈现出大城市对中小城市创新的溢出效应。在知识经济时代，高铁成为区域创新空间体系格局重构的新动力，各地区应因地制宜地利用高铁网络建设带来的积极影响。 相似文献
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当前,汛情、疫情等突发事件对于交通站点的影响愈发明显,作为当今旅客跨区域出行的重要交通工具,高铁网络的连通性也会遭受不同程度的冲击。基于此背景,本文以高铁网络相对完善的长三角为例,通过模拟连续节点失效、单个节点失效情景下网络特征值的变化,揭示其网络的脆弱性特点。结果发现：①长三角高铁网络已形成层级结构明显、社团组织结构清晰的网络化结构,同时整体呈现“小世界、多中心”的复杂网络特征。②当度值排序前20%、中间20%的节点失效时,高铁网络结构变得更加松散,节点间联系中转的次数明显增加,直接联系和相对可达性水平明显降低,网络呈现较高的脆弱性。而当度值排序后20%节点失效时,高铁网络结构变得更加紧密,网络集聚水平有所提升,节点间联系中转的次数有所减少,对整体网络稳定性的影响相对较小。③单个节点失效背景下,高铁网络受冲击程度相对可控,基本可以维系高铁网络的正常运行。但不同节点对于高铁网络的脆弱性影响呈现明显的异质性特点,上海、南京、杭州、合肥等中心城市节点失效背景下网络呈现较高的脆弱性,而宿迁、泰州、马鞍山、淮北等周边城市节点失效时对网络稳定性影响相对较小。未来,应立足高铁网络脆弱性的空间分异特征,针对性的布局应急处置设施、谋划替代通勤线路、打造高铁互联互通联盟等,提高长三角高铁网络应对突发事件的能力。 相似文献
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基于近年来轨道交通工程建设风险高、安全事故层出不穷的特点,进行了轨道交通安全风险管理与远程监控系统的设计与开发工作。通过对国内外轨道交通建设工程现状的调研,得出了轨道交通安全风险管理与远程监控的基本方法。通过大量的测试与分析,开发出了集数据采集、汇总分析、预测报警、流程管理、应急指挥于一体的轨道交通安全风险管理与远程监控系统。最后通过宁波轨道交通工程项目实际运行,得出结论:本系统符合轨道交通工程建设的实际要求,能够提高轨道交通工程施工的安全状况,有效降低和消除安全风险。 相似文献
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高铁技术创新过程是一个新技术合法化的过程,成功的高铁技术创新模式是我国实现重点战略新兴产业发展的典型范式,在当前的国际局势下对我国其他技术赶超领域具有更加重要的借鉴意义。本文从历史分析的视角,在引入技术合法性概念的基础上,综合应用技术创新和新制度理论,梳理了1949年至2015年7000余项科技创新政策并采用纳入政策维度的技术路线图分析框架（P-TRM）,探索我国不同发展阶段的科技政策对高铁核心技术创新、产品、市场的作用机制;结合我国高铁从技术引进到自主研发的技术路径,分析我国高铁技术创新的合法化机制,探索我国政府主导的高铁技术创新的制度逻辑与变革路径。研究结果表明：中国高铁所取得的成就与强大的国家能力和政府主导的制度变革和技术进步密不可分。建议充分发挥政府主导的战略部署作用,充分利用我国的制度优势,根据制度创新对技术创新发展的导向关系,推动重点战略新兴产业的发展,建立战略性技术领域的国家创新体系。 相似文献
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基于对专利质量的关联因素和测度指标文献分析,构建面向产业安全的专利质量测度体系;选取高铁四大关键技术体系的全球793个PCT专利族为样本,结合层析分析法和专利指标计量实现专利质量量化测度,并以中国高铁为例检验专利质量测度体系的科学性和有效性。研究发现:高铁各技术领域的全球专利质量具有明显的国别差异,法国、日本等国家往往通过较少量的高质量专利对他国形成有效遏制;中国高铁存在数量多而质量低的产业风险。最后基于实证分析结果,建立专利质量的"均值-方差"产业风险识别模型,提出将专利质量融入关键产业专利战略及其专利预警体系中,以及开展"小而精"的关键技术高质量专利"点穴式"布局,以应对中国高铁"走出去"中的专利质量问题。 相似文献
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高铁驱动下大尺度区域都市圈旅游空间结构优化——以京沪高铁为例 总被引：5，自引：0，他引：5
高铁"时空压缩"效应使都市圈旅游辐射范围进一步扩大。以都市圈为基本空间结构单元,分析高铁驱动下大尺度区域旅游空间结构优化具有重要意义。本文运用"核心-边缘"和"板块旅游"空间结构理论,结合京沪高铁线6个都市圈基本特征以及高铁旅游流空间网络结构和空间效应特征,通过节点优化,线状连接和面状拓展等空间优化路径,确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统,构建不同等级的旅游板块。通过一级核心旅游点和一级旅游地系统的核心扩散作用,将二级旅游板块和三级旅游板块由一、二、三级扩展轴融入一级旅游板块中,最终建构京沪高铁旅游带。高铁"时空压缩"效应使高铁旅游带的各都市圈空间联系增强,应加强都市圈区域旅游合作,进一步发挥高铁扩散效应和叠加效应,促使"旅游高地"不是对"旅游洼地"产生虹吸现象,而是更多发挥"旅游高地"的"溢出效应",带动"旅游洼地"发展,进而实现高铁区域旅游一体化发展的目标。 相似文献
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In this work, the cruise control problem of high-speed trains’ movements is investigated. Both cases of a single high-speed train and multiple high-speed trains are under consideration. Different with most existing studies where the centralized control or the decentralized control methods are adopted based on a single point mass model of the train, in this paper, a distributed control mechanism is proposed by virtue of the graph theory, and the high-speed train’s model is built as a cascade of point masses connected by flexible couplers. For a single high-speed train, the neighboring cars interact through the coupling force with each other, which can be described by a connected topological graph by regarding each car as a node. Besides, the speed information communication among the cars is considered to be described by another directed topological graph. A distributed control strategy is then developed, with which all the cars of a train track a desired speed asymptotically and the neighboring cars keep a safety distance from each other. For the multiple high-speed trains running on a railway line, the in-train force interaction topology and the speed information communication topology of all the trains are more complex than those of a single train. A new cluster consensus technique is developed, by which a distributed control law is designed. Under the control law, the trains can track the desired speeds asymptotically, the headway distance between adjacent trains and the distance between the neighboring cars of a train can be kept in appropriate ranges. Finally, simulations are provided to illustrate the effectiveness of the obtained theoretical results. 相似文献
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中国高铁创新模式的探索可以更好地进行行业预测和展望。本文采用案例和历史比较分析方法,在梳理历史上成功的破坏性创新技术的基础上,总结出破坏性创新的技术特征和技术流变轨迹。通过回顾中国高铁的创新背景和过程、分析高铁的技术特征,发现我国高铁技术符合破坏性创新的特点。对中国高铁破坏性创新的路径进行了阐释,研究发现,政府的政策引导和研发支持是中国高铁发生破坏性创新不容忽视的原因。破坏性创新不是必然地由小企业在完全竞争的市场上完成,在政府的引导和推动下,大企业也可能完成破坏性创新。 相似文献