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中国交通运输碳减排潜力分析 总被引：2，自引：0，他引：2
在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计基准情景、结构优化情景、技术进步情景和低碳情景,测算中国交通运输的碳减排潜力。研究显示:中国交通运输的碳排放,2020年受新冠疫情影响明显回落;到2030年,在技术进步、结构优化、低碳发展3种情景下的碳减排潜力分别为8.20%、7.08%、14.45%。其中在低碳情景下,公路、民航运输碳排放显著下降,水路、城市客运碳排放微降,铁路运输碳排放上升,公路、民航、水路、城市客运的碳减排潜力分别为23.71%、10.43%、2.76%、4.40%,而铁路运输的碳排放高于基准情景,增加了20.08%,主要原因是运输结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的碳减排效果,但对于交通系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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城市节能与碳减排政策情景分析——以北京市为例 总被引：3，自引：0，他引：3
城市是人类社会经济活动的中心,其能源消费占据了全球能源消费总量的75%,温室气体排放量也达到全球排放总量的80%。因此,将城市作为我国节能减排的主阵地具有重要的意义。本研究以北京市为例,借助情景分析方法探讨不同发展路径对城市未来能源消耗和碳排放的可能影响。通过构建LEAP模型分析基准（BAU）、政策（BP）和低碳（LC）3种不同情景下2007年-2030年北京市能源需求、能源结构和碳排放的发展趋势。研究结果显示,低碳情景下北京市能源需求总量预计2030年将达到88.61Mtce（百万吨标准煤）,分别比基准情景和政策情景低55.82%和32.72%,碳排放总量分别比基准情景和政策情景低62.22%和40.27%,且在2026年达到拐点,开始出现下降趋势;能源结构优化效果明显,低碳情景下清洁能源所占比重达到57.75%,高于基准情景和政策情景16.93%和11.25%;相比于基准情景,工业部门在政策情景和低碳情景下节能减排贡献率均最高,建筑和交通运输部门将在北京未来低碳道路上发挥出巨大潜力。这些结果将为北京市未来能源发展和建设低碳城市提供重要的定量化依据。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献
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科学合理预测碳排放发展,对建设低碳城市具有重要的指导意义。本文以东莞市为例,采用基于扩展STIRPAT模型,通过岭回归拟合得到碳排放量与GDP、人口、城市化、人均消费支出、工业化及能源利用效率的多元线性模型,在此基础上,根据低碳社会发展各个不同阶段设定基准情景、低碳情景、节能情景等3种情景,对碳排放量进行预测及减排潜力分析。结果表明,人口数量对碳排放的影响最大,城市化率影响最小,碳排放量在基准情景下预计2020年为8246t,2025年达到8177t,而节能情景、低碳情景碳排放量均有不同程度的下降,在低碳发展的政策措施及一系列低碳发展行动与技术支撑下,东莞市碳排放仍具有较大的减排潜力。 相似文献
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《资源科学》2019,(10)
交通业是国民经济发展和居民生活必需的基础产业之一,也是碳排放的主要来源之一。高能耗、高污染一直都是交通业的问题,有效控制交通业碳排放量,对于实现中国的碳排放达峰目标具有重要意义。本文以中国东北三省为研究区,对公路、铁路、航空、水路和管道5种不同交通运输方式的碳排放进行了细分研究。首先,使用广义迪氏指数(GDIM)模型分别考察了2005—2016年5种交通运输方式碳排放的影响因素,在此基础上使用蒙特卡洛模拟对2017—2030年的五大交通运输方式碳排放的年平均变化率进行动态情景分析。结果显示:投资规模是影响铁路、公路、航空及管道运输碳排放量的首要因素,运输规模是影响水路运输的碳排放量的首要因素;在同一时间段内,各影响因素对不同类型运输方式碳排放的作用并非完全相同;不同时间段内,同一影响因素对碳排放的促增效应与促降效应也不同;除基准情景外,2017—2030年5种运输方式的碳排放量均逐渐下降;技术突破情景下,5种运输方式碳排放量预期下降幅度最大。研发使用清洁能源的运输设备、提高其使用性能并进行大力推广等应当作为未来交通业节能减排的主要发展路径。 相似文献
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交通运输能耗与碳排放测算评价方法及应用——以江苏省为例 总被引：1，自引：0，他引：1
基于IPCC推荐方法,结合我国交通能耗统计基础,提出省级交通运输能耗与碳排放测算方法和特征性评价指标,对2005~2012年江苏省公路运输、水路运输(含港口)和城市客运领域的能耗与碳排放现状进行研究测算,分析能耗与碳排放总量、分能源品种与分运输方式的比例结构、能耗与碳排放强度等方面的特点,最后提出低碳交通运输发展需以降低能耗与碳排放强度为核心、以公路货运为突破重点、以优化综合运输结构和优先发展公共交通为战略导向、以发展清洁低碳能源为重要途径等政策启示。 相似文献
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《资源科学》2017,(7)
运用机动车燃料消耗的碳排放直接测算方法,对京津冀区域2005-2014年公路客运交通碳排放进行了测算和时空分析;并借助LEAP模型,设定了基准增长、比例控制和总量控制三种调控情景,对区域未来的公路客运交通碳排放进行了预测和调控设想。结果表明:(1)从时间演变来看,虽然单位乘客碳排放强度大大降低,但区域总体公路客运交通碳排放绝对量却在稳步快速增长,区域碳减排压力持续增加;(2)从空间分异来看,京津二市碳排放一直处于领先地位,但河北11市碳排放的稳步提升也使河北省碳排放在京津冀区域中的比重大大抬升;(3)预测发现总量控制情景较比例控制情景有更大碳减排幅度,但两种控制情景的区域碳排放总量至2030年都会保持增长态势,因此区域公路客运交通的调控需要科学设计并加大力度。本研究可为区域交通管治政策制定和碳减排提供参考。 相似文献
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客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。 相似文献
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《资源科学》2017,(12)
水泥工业减排是实现中国碳减排目标的重要组成部分,把握和理解中国水泥工业生产碳排放强度的演变趋势有助于评估和识别中国水泥工业的减排潜力和重点减排技术。水泥是社会经济发展所必需的基础性原材料,但中国水泥生产又是高能耗和高排放行业,使其成为政府和相关管理部门实施节能减排的重点关注之一。1981—2015年间,中国水泥消耗由8208万t急剧增长到234 800万t,占全世界总产量的一半以上,成为世界第一大水泥生产和消费国。本文利用节能减排成本曲线和技术普及趋势曲线,计算了16项水泥工业节能减排技术的节能减排潜力和普及趋势,并设计三种可能情景(基准情景、经济效率情景和技术情景),模拟了2015—2050年期间中国水泥工业碳排放强度的演变趋势。结果表明,到2050年,基准情景、经济效率情景和技术情景下中国水泥工业综合碳排放强度将分别下降至491kg CO_2/t、431kg CO_2/t和342kg CO_2/t。相比于IEA制定的2050年目标(420kg CO_2/t水泥),在技术情景下,中国水泥工业的碳排放强度将足够完成既定目标;而在经济效率情景下,中国水泥工业的碳排放强度离减排目标仍有11kg CO_2/t水泥的差距。这意味着,中国水泥工业若要实现IEA制定的减排目标,需要对各个过程的技术进行改进,重点应致力于针对工艺排放的减排技术路径,实施政府调控,能源或碳税机制等政策手段,是促进技术进步的重要推动力。 相似文献
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交通运输行业是仅次于电力行业的第二大温室气体排放源，近年来各国对其“低碳化”发展的关注不断提高，运输产业如何承担相应的低碳减排责任，积极变革寻求一种绿色低碳的运输方式成为行业发展的热点问题。低碳多式联运作为一种环境友好型的运输模式，通过综合多种运输方式的技术经济优势可以有效降低运输过程中产生的碳排放量，并逐渐被各大运输公司所关注。本文基于成本和时间双重约束下，将二氧化碳排放量纳入到多式联运研究中，通过碳价函数将二氧化碳的排放量换算为二氧化碳的排放成本，形成考虑整个运输过程的总成本，并在设定时间约束下，建立低碳多式联运优化模型，采用遗传算法求解，得出最佳低碳多式联运组合方式和路线，研究对基于企业层面如何建立多重约束下的低碳联运模式进行探索，并提出了相应的政策建议，研究结论对于促进我国交通运输业供给侧低碳结构性改革具有参考意义。 相似文献
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江苏省经济发展、技术进步与农业碳排放增长关系研究 总被引：1，自引：0，他引：1
在科学测算江苏省农业碳排放基础上,应用STIRPAT模型研究江苏省2000—2015年经济发展、技术进步与农业碳排放增长的关系。研究结果显示,2000—2015年江苏省农业碳排放量呈上升趋势,年均增长率为0.13%;城镇化率、农村人口、富裕度、农业产业结构、农业技术人员数量每发生1%的变动分别会引起江苏省农业碳排放1.04%、0.82%、0.23%、0.18%、0.13%的变化,研究表明江苏省经济发展、技术进步对农业碳排放有重大影响。为推动江苏省农业碳减排,必须继续深化农业供给侧结构调整,走绿色低碳农业发展之路;推行低碳农业生产技术改革,降低农业生产能源消耗;加大低碳农业政策扶持力度,确保农业可持续发展。 相似文献
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面对新的发展形势,传统的渔业生产方式已不适应当前社会转型要求,面临着发展方式粗放、效益低迷及影响生态环境等诸多挑战。渔业经济的低碳化发展是中国渔业可持续发展必然选择,是保障国家食物安全、促进农（渔）民增收和经济社会发展的现实需要,对于从根本上推进中国渔业供给侧结构性改革意义重大。基于投入产出模型和扩展Kaya恒等式,对2002—2017年中国渔业生产系统隐含碳排放变动趋势及结构特征进行研究,并对隐含碳排放的驱动因素进行分解。结果表明：①中国渔业生产系统隐含碳排放整体呈现上升—下降—再上升—再下降的变化趋势,渔业第一产业始终处于渔业隐含碳排放首位,但渔业第二与第三产业的隐含碳排放占比在逐渐上升。②渔业养殖与捕捞、水产加工和水产流通是渔业隐含碳排放的主要产业;渔业三大产业及所包含的12个细分产业的单位产值隐含碳排放水平都呈现下降趋势。③渔业经济增长、一般渔业技术进步对渔业隐含碳排放具有正向的推动作用,渔业经济增长是拉动中国渔业隐含碳排放增长的主要因素;渔业人口和低碳渔业技术进步效应对渔业隐含碳排放具有一定程度的抑制作用,低碳渔业技术进步效应是抑制中国渔业隐含碳排放的最大因素。因此,调整渔业产业结构,转变渔业增长方式,提升渔业低碳技术的应用水平是有效抑制中国渔业隐含碳排放、实现渔业低碳发展的关键。 相似文献
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新常态下低碳适用技术不仅是低碳经济发展的持续动力,而且还是未来CO2减排的决定性因素。基于低碳适用技术概念,分别从宏观、中观和微观视角提出低碳适用技术需求评估研究思路;以吉林省为例,采用LMDI分解模型和熵值法等对低碳适用技术需求评估进行探究,构建吉林省实现碳减排的低碳适用技术清单列表,并进一步分析低碳适用技术的减排潜力;最后从推进先进节能技术、改造升级传统技术、淘汰落后工艺和技术、建设能耗在线监测系统等方面提出对策建议。 相似文献
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区域经济间的分工合作及相互依赖,对区域碳排放峰值有重要影响。本文以能源生产区域山西省为例,从山西和全国两个层面选择驱动因素构建开放STIRPAT模型,并运用情景分析方法预测山西省2016—2040年碳排放峰值。结果显示,全国层面选择节能或低碳情景,可实现山西碳排放量在2035年达峰;而同时山西以节能或低碳情景相配合,可实现2030年之前达峰;在当前全国碳排放控制趋于严格的背景下,山西碳排放量2030年达峰是可以实现的;山西碳排放峰值大小主要受全国层面情景选择影响,受山西情景选择影响较小;山西碳排放峰值的可控性较差,自身减排努力对碳排放峰值时间及大小的影响相对较小;与开放视角相比,封闭STIRPAT模型会推迟山西碳峰值年份,在预测时段无峰值,并高估其排放量。因此,山西应该从开放视角,关注全国层面的节能发展状况,将其作为山西碳峰值政策的重要约束因素,制定灵活的碳排放达峰方案。 相似文献
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针对环境规制对碳排放是否都起到预期的效果，以及“双碳”目标设立后中国有关环境规制的问题，分别从环境规制的概念、理论研究和实证研究3个方面综述国内外相关研究进展。结果发现，现有研究主要围绕抑制效应和绿色悖论展开，聚焦环境规制通过低碳技术创新、产业结构以及外商投资3种路径影响碳排放，探讨如何发挥市场激励型和非政府环境规制等环境规制工具有效性以及提出选择规制工具时要考虑区域和行业差异。在此基础上，提出在“双碳”目标下，对中国环境规制的研究应重点探讨如何避免绿色悖论、发挥倒逼效应，同时考虑差异化政策制定、环境规制强度的测度、CO2与其他污染物协同减排以及环境规制对碳总量减排等方面。 相似文献