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黄河流域作为中国重要的生态安全屏障,研究黄河流域相关省区碳达峰具有重要的现实意义。本文运用经济平稳增长模型测算2020—2050年黄河流域相关省区的经济最优增长率,模拟分析不同情景下各省区碳达峰的时间和水平,并探讨减排情景对区域碳排放公平性的影响。结果表明：①减排情景有利于实现黄河流域相关省区碳排放与经济发展的脱钩,进而促进实现碳达峰;②基准情景和自主减排情景下黄河流域相关省区未能实现2030碳达峰目标;提前达峰情景碳减排量最大;③减排情景能够提高黄河流域相关省区碳排放的公平性,且提前达峰情景的效果最佳,但碳排放的区域间不公平性问题仍然存在。为了尽早实现黄河流域相关省区碳达峰,应进一步强化政策导向,充分考虑区域差异,加强省区间合作,制定更加适宜的减排政策。 相似文献
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在中国快速城镇化进程中，为尽早推动城市层级的碳中和路径规划工作并作出相应行动，须重点关注城市电力、交通、工业、建筑等行业的能源政策目标制定，因此，以广州市为对象，通过构建能源政策模拟模型，设置基准情景、政策情景和碳中和情景模拟广州市到2050年的能源消费和碳排放情况，分析其重点部门的减排潜力，并评估碳中和情景下各项政策措施的减排贡献。结果显示：在碳中和情景下，广州市能源消费将于2030年达峰，碳排放量将于2026年达峰，到2050年全市碳排放将降至848万t，其中有611万t来自交通领域；电力部门的脱碳将是广州市实现碳中和最重要的途径，碳减排潜力由大到小的其他部门依次为交通、工业、制氢业和建筑；累计碳减排贡献最大的5项政策依次为电力系统零碳化、建筑能效标准提升、交通领域生物燃料替代、工业能效标准提升和氢燃料交通工具销售占比提升。 相似文献
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【目的】面对“碳达峰、碳中和”全球性主题，预测与模拟中国能源消费碳排放量，探索碳达峰时间及碳中和可实现性，为促进减排目标的实现提供理论依据。【方法】本文运用碳排放系数法测算1986—2019年中国26种能源消费的碳排放量，从经济、社会、环境、能源、技术5个方面出发，建立了包含18个变量的能源消费碳排放影响因素指标体系，利用Lasso回归筛选出5个主要因素。运用3种机器学习方法和Lasso回归构建了支持向量机回归（SVR）、随机森林（RF）、BP神经网络和Lasso-SVR、Lasso-RF、Lasso-BP共6种碳排放量预测模型，基于均方误差（MSE）和平均绝对误差（MAE）对6种预测模型进行比较和分析。结合情景分析法设置新常态化情景、绿色低碳情景、2℃目标情景和1.5℃目标情景4种情景，选择最优预测模型对4种情景下中国2020—2060年的碳排放量进行模拟分析。【结果】研究显示：4种情景下，随着减排力度加强，中国碳达峰平台期逐渐缩短，平台期内碳达峰时间分别为2035、2029、2026、2025年，峰值分别为95.8亿、74.48亿、67.23亿、65.23亿tCO2e,2℃目标情景... 相似文献
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本研究在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置了运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计了基准情景、结构优化情景、技术进步情景、低碳情景,测算了中国交通运输的碳减排潜力。研究显示,受新冠疫情影响2020年交通运输碳排放明显回落,若疫情逐步有效控制,交通运输仍将保持增长趋势,到2030年,中国交通运输技术进步的减排潜力为8.20%,结构优化的减排潜力为7.08%,低碳情景下减排潜力为14.45%。低碳情景下,公路民航运输碳排放显著下降,水路城市客运碳排放微降,铁路运输排放上升。公路、民航运输的减排潜力为23.71%、10.43%,公路民航领域是交通运输行业减排的重点领域；水路运输、城市客运减排潜力为2.76%、4.40%,技术进步可以抵消结构优化带来碳排放增量；铁路低碳情景的碳排放高于基准情景增加20.08%,是由于结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的减排效果,但对于交通运输系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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区域经济间的分工合作及相互依赖,对区域碳排放峰值有重要影响。本文以能源生产区域山西省为例,从山西和全国两个层面选择驱动因素构建开放STIRPAT模型,并运用情景分析方法预测山西省2016—2040年碳排放峰值。结果显示,全国层面选择节能或低碳情景,可实现山西碳排放量在2035年达峰;而同时山西以节能或低碳情景相配合,可实现2030年之前达峰;在当前全国碳排放控制趋于严格的背景下,山西碳排放量2030年达峰是可以实现的;山西碳排放峰值大小主要受全国层面情景选择影响,受山西情景选择影响较小;山西碳排放峰值的可控性较差,自身减排努力对碳排放峰值时间及大小的影响相对较小;与开放视角相比,封闭STIRPAT模型会推迟山西碳峰值年份,在预测时段无峰值,并高估其排放量。因此,山西应该从开放视角,关注全国层面的节能发展状况,将其作为山西碳峰值政策的重要约束因素,制定灵活的碳排放达峰方案。 相似文献
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区域经济间的分工合作及相互依赖,对区域碳排放峰值有重要影响。本文以能源生产区域山西省为例,从山西和全国两个层面选择驱动因素构建开放STIRPAT模型,并运用情景分析方法预测山西省2016—2040年碳排放峰值。结果显示,全国层面选择节能或低碳情景,可实现山西碳排放量在2035年达峰;而同时山西以节能或低碳情景相配合,可实现2030年之前达峰;在当前全国碳排放控制趋于严格的背景下,山西碳排放量2030年达峰是可以实现的;山西碳排放峰值大小主要受全国层面情景选择影响,受山西情景选择影响较小;山西碳排放峰值的可控性较差,自身减排努力对碳排放峰值时间及大小的影响相对较小;与开放视角相比,封闭STIRPAT模型会推迟山西碳峰值年份,在预测时段无峰值,并高估其排放量。因此,山西应该从开放视角,关注全国层面的节能发展状况,将其作为山西碳峰值政策的重要约束因素,制定灵活的碳排放达峰方案。 相似文献
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基于2000-2015年中国电力行业数据,利用递阶LMDI法分解出电力碳排放的九个影响因素,得出人均GDP贡献度为正向最大,对碳排放的增长起促进作用,生产结构贡献度为负向最大,起抑制作用。根据影响效应的大小,利用情景分析法设置出九种不同的情景模式,借助STIRPAT模型进行建模,对不同情景下电力碳峰值进行预测与分析。结果表明：基准模式（中增长中减排）下,碳排放量在2030年达峰,峰值为494058万吨,但高于2030年的目标排放量;如果火力发电占比一直处于65%以上,仅靠经济增长速率的降低,无法出现峰值,电力碳排放处于持续上升状态;优化电力生产结构,降低火电占比,有效开发利用新能源,完善CCS等减排技术,能够在不降低经济发展速率的情况下实现2030年达峰的目标要求。 相似文献
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在“双碳”目标宏观背景下，本文以中部六省为研究对象，在甄别碳排放主要影响因素基础上，搭建STIRPAT模型对中部六省的碳排放量进行拟合，并设定不同情景参数对碳排放的达峰时间和峰值进行预测。研究结果表明：低碳模式是所有情景模式中最早达峰（2025年）且峰值最低（115844.32万吨）的最佳发展模式;若保持经济稳定增长且实现2030年碳达峰的目标，可采用高质量发展模式;绿色模式、节能模式、基准模式的达峰时间分别为2025年、2030年和2035年，碳排放峰值分别为117058.17万吨、117058.17万吨和129675.23万吨;粗放模式下，在2040年不能实现碳达峰。基于此，提出各省应结合实际情况，明确今后政策落实的侧重方向，早日完成中国整体实现碳达峰的目标。 相似文献
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《资源科学》2017,(12)
随着居民消费水平提高,居民生活部门成为中国第二大排放主体,居民生活碳排放问题成为国内外的研究热点。本文结合IPAT扩展模型和情景分析方法对中国整体、城镇、农村三个层面居民生活碳排放增长路径进行情景预测,探究中国居民生活碳排放达峰时间及达峰数值。研究结果表明:基准情景和高碳情景下,到2050年,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量均难实现达峰;低碳情景下,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量达峰时间分别是2046年,2045年和2046年,碳排放峰值分别为73亿t、56亿t和17亿t;强化情景下,中国整体、城镇、农村居民生活碳排放总量达峰时间均在2040年,碳排放峰值分别为63亿t、47亿t和16亿t。中国居民生活碳排放峰值研究是中国能否实现减排目标的基础之一。基于此,提出中国居民生活部门专门性减排举措,如提高居民人口素质、提升居民绿色理念等有助于中国整体实现2030峰值目标。 相似文献
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为实现粤港澳大湾区在碳强度控制目标下经济社会发展和碳减排任务的双赢,需量化评估能源转型路径在碳目标约束和驱动下传导效应的有效性,本研究构建能源经济环境评估模型,设计了基准情景、能源转型情景和深度能源转型情景,研究结果显示：大湾区碳排放达峰需要碳约束和能源转型的共同发力,无施加这两项措施的基准情景在2035年前无法达峰,转型和深度转型情景下的不同层度的碳约束和能源转型将推动粤港澳大湾区分别于2025年和2022年达峰。相比基准情景,2035年碳成本和能源结构转型促进GDP增长了0.68%,深度转型则造成0.34%的GDP损失。碳达峰目标和能源转型驱动下,各行业投资结构发生转变,转型情景下2035年度总投资11万亿,带动GDP达到31万亿,相比基准情景年度新增约8000亿,电力新增600亿,工业新增5000亿,交通新增400亿,服务业增加2000亿。服务业、交通、电力部门的就业分别增长9.7万人、12.6万人、3万人。结果显示合理设置碳总量控制目标,系统呈现的碳价格有利于引导用能部门的结构替代,反过来促进经济GDP增长、产业结构低碳转型、就业率提高以及节能减碳目标更好的实现。 相似文献
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在对BP神经网络、LSTM网络和PSO-LSTM模型在碳排放预测方面进行对比选优的基础上，通过训练好的PSO-LSTM模型在低碳、基准、高碳3种情景下，分别对建筑碳排放峰值进行预测。结果表明，低碳、基准、高碳3种情景的建筑碳排放峰值分别为226 774.56万吨、239 738.11万吨和253 379.47万吨；达峰时间分别为2029年、2032年和2033年。可见，在当前社会发展状况下，仍难在2030年前实现建筑领域的碳达峰，还需采取相应的低碳措施来推进目标的实现。 相似文献
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为确保中国在2030年之前实现碳达峰的目标,对中国碳减排目标进行省域分解至关重要。本文遵循公平性、效率性和可行性3项原则,选取人均CO2排放量、人均可支配收入、第三产业产值占GDP比重、单位GDP能耗和人均GDP水平5项分解标准,构建中国碳排放增量控制目标省域分解模型,对不同GDP增速情景（2020—2025年情景以及2025—2030年期间高、低和基准GDP增速3种情景）进行仿真模拟。研究发现：①经济发展状况与历史碳排放量是影响碳减排目标省域分解的重要因素,排名较前和较后省份的碳强度下降目标稳定,而排名居中省份的碳强度下降目标则同时受公平性、效率性和可行性原则的影响,部分省份呈现不同情景偏好下目标分组不同的特点。②中国碳达峰趋势稳定,外部冲击对于GDP增速的影响,并没有造成各省份碳减排目标的分组结果变化,因此国家目标省域分解结果整体稳定。本文结论有助于各省份灵活制定减排目标,以保证国家减排目标顺利实现。 相似文献
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《资源科学》2019,(10)
交通业是国民经济发展和居民生活必需的基础产业之一,也是碳排放的主要来源之一。高能耗、高污染一直都是交通业的问题,有效控制交通业碳排放量,对于实现中国的碳排放达峰目标具有重要意义。本文以中国东北三省为研究区,对公路、铁路、航空、水路和管道5种不同交通运输方式的碳排放进行了细分研究。首先,使用广义迪氏指数(GDIM)模型分别考察了2005—2016年5种交通运输方式碳排放的影响因素,在此基础上使用蒙特卡洛模拟对2017—2030年的五大交通运输方式碳排放的年平均变化率进行动态情景分析。结果显示:投资规模是影响铁路、公路、航空及管道运输碳排放量的首要因素,运输规模是影响水路运输的碳排放量的首要因素;在同一时间段内,各影响因素对不同类型运输方式碳排放的作用并非完全相同;不同时间段内,同一影响因素对碳排放的促增效应与促降效应也不同;除基准情景外,2017—2030年5种运输方式的碳排放量均逐渐下降;技术突破情景下,5种运输方式碳排放量预期下降幅度最大。研发使用清洁能源的运输设备、提高其使用性能并进行大力推广等应当作为未来交通业节能减排的主要发展路径。 相似文献
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多情景视角下的中国碳达峰路径模拟——基于RICE-LEAP模型 总被引：1，自引：0，他引：1
作为世界最大的碳排放国家与全球第二大经济体,实现CO2排放峰值是中国应对全球气候变化的挑战。本文通过耦合自上而下式模型和自下而上式模型,创新性地构建了包含中国终端部门的新型综合评估模型——RICE-LEAP模型,并通过设置参考情景、碳排放约束情景和供给侧结构性改革情景,动态模拟了2020—2050年的中国碳达峰路径及全球气候变化趋势。研究结果表明：①中国碳排放轨迹在3个动态情景中均呈“倒U型”曲线,其中,供给侧结构性改革情景下,中国碳排放峰值水平最低,并将于2029年最早达峰;②中国碳排放主要集中在工业和交通运输业等终端部门,其碳排放贡献可达80.00%,并保持相对稳定。此外,考察期内工业和交通运输业等终端部门的碳强度下降幅度相对较小;③供给侧结构性改革情景下,能源消费结构将迈入中高级形态。该情景下的所有终端部门非化石能源的消费占比均有所提高,商业及服务业部门和城镇居民部门等终端部门将形成以天然气和非化石能源为主的能源消费结构。因此,为实现中国碳排放尽早达峰,应强化政策导向,落实能源消费总量和强度“双控”目标,推动产业结构调整和能源结构优化的互进共驱。 相似文献
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城市节能与碳减排政策情景分析——以北京市为例 总被引：3，自引：0，他引：3
城市是人类社会经济活动的中心,其能源消费占据了全球能源消费总量的75%,温室气体排放量也达到全球排放总量的80%。因此,将城市作为我国节能减排的主阵地具有重要的意义。本研究以北京市为例,借助情景分析方法探讨不同发展路径对城市未来能源消耗和碳排放的可能影响。通过构建LEAP模型分析基准（BAU）、政策（BP）和低碳（LC）3种不同情景下2007年-2030年北京市能源需求、能源结构和碳排放的发展趋势。研究结果显示,低碳情景下北京市能源需求总量预计2030年将达到88.61Mtce（百万吨标准煤）,分别比基准情景和政策情景低55.82%和32.72%,碳排放总量分别比基准情景和政策情景低62.22%和40.27%,且在2026年达到拐点,开始出现下降趋势;能源结构优化效果明显,低碳情景下清洁能源所占比重达到57.75%,高于基准情景和政策情景16.93%和11.25%;相比于基准情景,工业部门在政策情景和低碳情景下节能减排贡献率均最高,建筑和交通运输部门将在北京未来低碳道路上发挥出巨大潜力。这些结果将为北京市未来能源发展和建设低碳城市提供重要的定量化依据。 相似文献
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科学合理预测碳排放发展,对建设低碳城市具有重要的指导意义。本文以东莞市为例,采用基于扩展STIRPAT模型,通过岭回归拟合得到碳排放量与GDP、人口、城市化、人均消费支出、工业化及能源利用效率的多元线性模型,在此基础上,根据低碳社会发展各个不同阶段设定基准情景、低碳情景、节能情景等3种情景,对碳排放量进行预测及减排潜力分析。结果表明,人口数量对碳排放的影响最大,城市化率影响最小,碳排放量在基准情景下预计2020年为8246t,2025年达到8177t,而节能情景、低碳情景碳排放量均有不同程度的下降,在低碳发展的政策措施及一系列低碳发展行动与技术支撑下,东莞市碳排放仍具有较大的减排潜力。 相似文献
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中国交通运输碳减排潜力分析 总被引：2，自引：0，他引：2
在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计基准情景、结构优化情景、技术进步情景和低碳情景,测算中国交通运输的碳减排潜力。研究显示:中国交通运输的碳排放,2020年受新冠疫情影响明显回落;到2030年,在技术进步、结构优化、低碳发展3种情景下的碳减排潜力分别为8.20%、7.08%、14.45%。其中在低碳情景下,公路、民航运输碳排放显著下降,水路、城市客运碳排放微降,铁路运输碳排放上升,公路、民航、水路、城市客运的碳减排潜力分别为23.71%、10.43%、2.76%、4.40%,而铁路运输的碳排放高于基准情景,增加了20.08%,主要原因是运输结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的碳减排效果,但对于交通系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。 相似文献
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基于IPAT模型和情景分析法的山西省碳排放峰值年预测 总被引：1，自引：0，他引：1
山西省是中国重要的能源重化工基地,温室气体排放量位居中国前列,减排压力巨大,合理预测碳排放峰值年,有助于明晰减排目标,为有效设计减排路径提供帮助。本文采用IPAT模型,对山西省中长期能源碳排放量以及峰值年进行了预测。结果显示,在山西省当前能源与结构状态下,相较于可再生能源年替代率,年GDP增速和年节能率对山西省中长期碳排放影响更为显著,是2030年达到碳排放峰值年的关键控制指标。在GDP低速和中速发展情景下,山西省碳排放量均可在2030年前达到峰值,碳排放最大峰值量分别为6.6亿t和7.1亿t;在GDP高速发展情景下,预测结果显示,2015-2040年碳排放量一直增长,无法达到峰值年,上调年节能率或可再生能源年替代率0.60%及以上,方可确保山西省2030年达到碳排放峰值年。 相似文献