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在新能源汽车“补贴型”政策逐步“退坡”的背景下,有效发挥“非补贴型”政策的作用具有重要的现实意义。选择中国目前实施的“路权优先”和“充电保障”两项主要“非补贴型”政策,以新能源汽车示范推广城市为例,应用双重差分模型从时间和区域两个维度分析了两项“非补贴型”政策作用的差异性。结果表明：从时间维度来看, 新能源汽车“非补贴型”政策作用虽然稍低于 “补贴型”政策,但是十分显著并呈现持续上升趋势,新能源汽车“非补贴型”政策可以成为“补贴退坡”后市场持续发展的重要政策支撑,其中,“路权优先”政策作用的增幅相对更大;从区域维度来看,“充电保障”政策作用的区域差异不明显,“路权优先”政策作用则存在比较明显的区域差异性,城市的交通承载压力越高,“路权优先”政策作用越强。在新能源汽车“补贴退坡”的情形下,应在快速推进充电桩等基础设施布局的同时,加大新能源汽车“路权优先”政策实施的力度,同时,要根据交通承载压力的区域差异性,因地制宜地实施差异化的“非补贴型”政策。 相似文献
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在中国新能源汽车“补贴型”政策逐步“退坡”的背景下,为了进一步研究如何发挥好“非补贴型”政策的接力作用,促进车企高效创新,本文将新能源汽车“非补贴型”政策区分为“技术准入”和“消费支撑”两类,选取2010—2019年期间中国新能源汽车整车企业上市公司作为研究样本,应用面板向量自回归(PVAR)模型从显著性、敏捷性两个维度分析了两类“非补贴型”政策在不同发展阶段对企业研发投入的动态影响,同时应用面板门槛模型研究区域创新氛围在其中的调节作用。结果表明:“技术准入”类政策对新能源车企研发投入始终呈显著正向激励效果,且响应更敏捷,时滞较短;“消费支撑”类政策的激励显著性则呈现由强减弱趋势,响应敏捷性相对较弱,时滞较长。同时,“技术准入”类政策的研发投入激励效果受到区域创新氛围单一门槛效应的影响,产生正向调节作用,“消费支撑”类政策的研发投入则受到区域创新氛围双重门槛效应的影响,并产生负向调节作用。因此,要充分发挥两类“非补贴型”政策在不同发展阶段的激励优势,并根据区域创新氛围的差异性,因地制宜地实施差异化的“非补贴型”政策。研究结论为中国制订差别化的新能源汽车产业创新驱动战略提供了决策参考。 相似文献
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本文将新能源汽车产业政策区分为“补贴型”与“非补贴型”政策两类,并将新能源车企创新偏好区分为“实质性”创新和“策略性”创新,选取2010—2018年期间新能源汽车上市企业的数据构建回归模型,分析了两类产业政策对于新能源车企两类创新偏好的影响及其在不同发展阶段的差异性,以及新能源车企的政治关联在其中可能存在的调节性影响。研究结果表明：“补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现出先增后降的趋势,并且更容易引发企业的“策略性”创新偏好;“非补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现逐步增强趋势,并且对于“实质性”创新偏好的影响更大。进一步分析发现：政治关联在“补贴型”政策对新能源车企“策略性”创新偏好的影响中存在着正向调节作用,在“非补贴型”政策对新能源车企“实质性”创新偏好的影响中存在着负向调节作用。新能源汽车产业政策要更好地促进新能源车企的“实质性”创新,就必须改变目前“补贴型”政策“一刀切”的行政化安排模式,要进一步丰富“非补贴型”政策的内容,并加大“非补贴型”政策实施力度,同时要把握好企业政治关联在产业政策促进高水平创新中的调节性作用。本文丰富了“非补贴型”政策与企业创... 相似文献
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田鑫 《科学学与科学技术管理》2020,41(3):17-31
中国的产业政策是"选择性产业政策",倾向于以政府选择代替市场竞争。基于对日本发展新能源汽车产业的案例研究表明,其产业政策已转型为"功能性产业政策",政策目标在于创造条件提高产业竞争力,政府制定节能减排和产品性能的准入标准,但不代替企业选择技术路线。产业政策工具的设计基于市场机制,重视竞争,补贴消费环节和终端产品而非生产环节和厂商。补贴目录全国统一,保证外资公平参与竞争,破除地方保护主义,实现资源的有效配置。建议中国的新能源汽车产业政策回归到节能减排的根本目标,避免政府选择替代市场机制,政策补贴改为补助消费者而非厂商,统一全国新能源汽车目录,排除地方保护主义,构建政府、市场、第三方专业机构协同合作的新型产业政策运行架构。 相似文献
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《中国科技论坛》2017,(10)
将新能源汽车产业培育政策区分为供给侧和需求侧两类,搜集了政府、制造商和消费者在网络媒体所发布的与新能源汽车产业培育相关的政策文本、论坛发言、媒体采访等热点信息资料,应用文本挖掘和对应分析等方法对新能源汽车供给侧和需求侧两类政策实施过程中的政策意愿及其差异性开展分析。结果表明,政府、制造商和消费者在新能源汽车产业培育过程中的"政策意愿"存在一定的差异,政府对于基础设施、示范推广等供给侧方面的政策意愿相对较高,制造商对于金融扶持等供给侧方面的政策意愿相对较高,消费者则对于购置补贴、税收减免等需求侧方面的政策意愿相对较高。要提高新能源汽车产业培育政策实施中的精准性和有效性,就必须谋求"政策制定方(政府)"与"政策需求方"(制造商和消费者)在新能源汽车产业培育过程中政策意愿的契合共鸣。 相似文献
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当前,我国汽车产业迫切需要走清洁化和节能化道路,深入研究新能源汽车产业在发展初期的技术保障与政策支持是摆在我们面前的重大课题。南昌市作为我国重要地方区域及工业城市,应抓住国家新能源汽车示范推广的机遇,探索出一条符合新能源汽车产业发展之路,即政府与企业间、技术与市场间的良性互动的运作机制,实现可持续发展。本文通过分析研究国内外新能源汽车产业及应用的现状,提出了继续优化政策加大扶持力度,出台鼓励新能源汽车消费政策,提倡新能源汽车"公交先行",以项目示范推动产业升级,以产业化促进市场化进程,提升消费需求刺激技术创新等相关建议,以推动南昌市新能源汽车产业发展及应用的良性循环。 相似文献
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在中国新能源汽车“补贴退坡”的背景下,加大“非补贴型”政策的实施力度,对于减少“补贴依赖症”并且有效激励新能源车企的研发投入十分必要。本研究以中国新能源汽车(整车)制造企业上市公司作为研究样本,在考虑新能源车企政治关联差异的基础上,应用面板向量自回归(PVAR)模型从显著性、敏捷性两个维度比较了生产和消费环节“非补贴型”政策对新能源车企研发投入的作用变化,分析两环节“非补贴型”政策孰优孰劣。结果表明:“生产”环节非补贴型政策对新能源车企研发投入促进的显著性相对更高、敏捷性相对更强,能更大程度、更加迅速地促进车企研发投入的增加。新能源车企政治关联的差异性对生产和消费环节“非补贴型”政策实施效果存在影响,对于政治关联较低的车企,“生产”环节政策对研发投入的促进作用相对更理想;对于政治关联较高的车企,“消费”环节政策对研发投入的促进作用相对更理想。中国新能源汽车“非补贴型”政策未来的政策制定重点应向“生产”环节政策倾斜,倒逼车企加大研发投入,同时要进一步明确政府和市场之间的权利边界,加强对新能源车企通过政治关联“寻租”并获取资源的策略性行为的监管力度。 相似文献
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"政府采购"和"消费补贴"是新能源汽车公共需求激励和私人需求激励的两个着力点,实现政府补贴在公共需求激励和私人需求激励中的合理配置,这是新能源汽车消费促进政策实施中亟待解决的一个现实问题。将"政府采购"和"消费补贴"纳入新能源汽车制造商的生产函数,应用倾向得分匹配法从微观层面分析了消费促进政策对于新能源汽车制造商的激励效果及差异性。结果表明,"政府采购"相较于"消费补贴"在激励制造商生产经营的过程中更为有效,制造商能否获得政策扶持存在内生性并有可能被低估,新能源汽车消费促进政策对于制造商生产经营的激励效应主要表现在"资金"和"人力资本"要素投入的增加。"政府采购"应作为现阶段新能源汽车产业政策实施的重点,新能源汽车制造商应把握政策扶植所带来的发展契机,持续扩大资金和人力资本等生产要素的投入。 相似文献
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在政策变迁视角下构建新能源汽车创新生态系统的“结构-种群-环境”演化分析框架，将我国新能源汽车产业发展分为技术探索、示范推广、快速发展、质量发展四个阶段，基于1991—2021年中国新能源汽车产业的专利联合申请数据，构建产业技术创新专利合作网络。研究结果表明，我国新能源汽车产业政策变迁与创新生态系统演变是一个协同演化的过程，以国家电网为代表的电力公司逐渐成为网络中的核心节点，研究机构和高校成为次要核心节点；创新生态系统主体共生的广度提升而深度降低，中心性和生态位变动较小，在技术上的应变性一直较强。对此应当坚持市场主导和政府引导，遵循产业规律；鼓励核心技术攻关，构建多方深度参与的技术创新网络；促进市场竞争，推动兼并重组；布局自主知识产权体系，助力国际技术竞争。 相似文献
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山东省济南市作为国家首批“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用试点城市,近两年来,在新能源汽车推广与应用方面作出了不懈努力,目前,全市已上路运营混合动力公交车200辆。近日连续出台一系列政策,大力支持电动汽车推广应用,力争今年年底投运电动汽车800辆。 相似文献
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“双积分”政策目的在于促进新能源汽车产业经营绩效与环境绩效的同步增长。以中国新能源乘用车（整车）上市公司作为研究样本,将“双积分”政策划分为酝酿期（2014—2016年）和实施期（2017—2018年）,从显著性、敏捷性和稳定性3个维度,分析了“双积分”政策影响下新能源车企经营绩效与环境绩效的动态变化特征。结果表明：①“双积分”政策在酝酿期便提前释放出了积极作用,环境绩效增长更显著、更稳定,经营绩效政策响应更敏捷;②“双积分”政策在实施期的积极作用进一步增强,经营绩效增长更显著,环境绩效政策响应更敏捷,增长也更稳定。政策制定者在完善和优化“双积分”政策时要善于利用政策信号释放机制,进一步提高和扩大“双积分”政策的适应性、覆盖面和精准度,把握好政策实施和执行的节奏和力度。 相似文献
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我国新能源汽车产业政策解读及对策建议 总被引：1，自引：0，他引：1
以我国新能源汽车产业为研究出发点,详细梳理了党中央在各个时期出台的新能源汽车产业政策,剖析了我国新能源汽车产业政策的导向和连续性,以此提出我国发展新能源汽车产业的制约因素,进而认为核心技术的突破、制定行业统一标准、完善融资渠道等措施是新能源汽车未来发展的方向,也可为汽车企业制定战略决策提供支持。 相似文献
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近年来,中国先后推出了“扶持性”和“门槛性”两种类型的新能源汽车产业政策。本文基于中国新能源汽车上市公司数据,使用双重差分模型,检验了“扶持性”政策和“门槛性”政策对企业技术创新的影响及其机制。研究结果发现：(1)“扶持性”和“门槛性”政策都激励了企业技术创新;就单个政策而言,“门槛性”政策比“扶持性”政策的创新激励效应更大;但两种政策的创新激励存在互补效应,其政策协同比单一政策对企业技术创新激励效应更大。系列稳健性检验之后我们的结论依然成立。(2)机制检验表明,“扶持性”政策通过加大研发强度等资源补偿效应激励企业创新;而“门槛性”政策的创新激励效应与市场竞争的程度密切相关,只有适度的市场竞争才会激励企业技术创新。(3)两类政策对创新激励的影响存在企业和地区方面的异质性。本文拓展了新能源汽车产业政策(类型)影响企业创新的相关研究,为新能源汽车产业政策优化以持续促进汽车产业高质量发展提供了经验参考。 相似文献
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“我们将把以康迪为代表的新能源汽车企业,作为金华发展新能源汽车产业的重要着力点来抓,并为他们提供更多的政策支持。”金华市副市长金中梁说,发展新能源汽车,既是金华市贯彻落实国家产业政策的实际行动,也是把握结构调整生动权、谋求发展新优势,实现汽车产业转型升级的有效途径。 相似文献
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2011年以来,越来越多的车型被纳入工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,该目录将推动新能源补贴政策具体实施,并对新能源汽车的产业化路线实施引导。 相似文献
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“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析 《科学学研究》2021,39(10):1770-1780
（中南大学商学院，长沙 410083）
摘 要：“双积分”政策实施的目的在于构建促进新能源车企研发创新的长效机制。以我国新能源汽车（整车）上市公司作为研究样本，在考虑企业异质性的基础上，应用双重差分模型分析了“双积分”政策从酝酿到实施背景下新能源车企研发投入的规模、强度和结构三个维度的变化。研究结果表明：“双积分”政策在“酝酿期”，便对新能源车企“提前释放”出了积极作用；“双积分”政策显著促进了新能源车企的研发投入，研发投入规模相比强度增长更明显，在研发投入结构上表现为“重资本、轻人才”；新能源车企的异质性对于“双积分”政策实施效果存在调节性影响，“乘用车”车企的政策激励作用相对更显著，企业规模、盈利能力等对于政策激励效果有着正向调节作用。我国新能源汽车产业政策的优化调整要高度重视政策“酝酿期”在引导相关生产企业提前布局“主动性”中的积极作用，“双积分”政策要以促进新能源车企提高研发投入强度并优化研发投入结构作为重点，对于不同类型、不同发展水平的新能源车企实行分类引导，构建公平统一并体现差异化特色的政策体系。 相似文献