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"政府采购"和"消费补贴"是新能源汽车公共需求激励和私人需求激励的两个着力点,实现政府补贴在公共需求激励和私人需求激励中的合理配置,这是新能源汽车消费促进政策实施中亟待解决的一个现实问题。将"政府采购"和"消费补贴"纳入新能源汽车制造商的生产函数,应用倾向得分匹配法从微观层面分析了消费促进政策对于新能源汽车制造商的激励效果及差异性。结果表明,"政府采购"相较于"消费补贴"在激励制造商生产经营的过程中更为有效,制造商能否获得政策扶持存在内生性并有可能被低估,新能源汽车消费促进政策对于制造商生产经营的激励效应主要表现在"资金"和"人力资本"要素投入的增加。"政府采购"应作为现阶段新能源汽车产业政策实施的重点,新能源汽车制造商应把握政策扶植所带来的发展契机,持续扩大资金和人力资本等生产要素的投入。 相似文献
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《科学学与科学技术管理》2017,(11)
新能源汽车用户群体目前主要属于"领先"用户,伴随着"领先"用户的率先进入,普通大众"跟随"用户将逐步进入。将蒙特卡洛模拟和logistic模型应用到新能源汽车目标用户与制造商的互动行为分析中,结果表明,制造商在"领先"用户市场中表现为"两极分化"的竞争格局,在"跟随"用户市场则表现为"一超多强"的竞争格局。"领先"用户增长先快后慢,"跟随"用户增长先慢后快。制造商的研发投入在促进"领先"用户购买意愿中更为有效,营销投入则在促进"跟随"用户购买意愿中更为有效。新能源汽车制造商应根据两类用户群体的消费特点动态调整经营决策,在新能源汽车产业培育初期,制造商要把发展重点放在技术创新、产品创新等方面,通过新技术、新产品引领新能源汽车消费的新观念、新趋势;在新能源汽车产业培育中后期,制造商要把发展重点放在商业模式创新上,通过降低产品成本、优化产品性能等方式满足大众消费群体需求并不断壮大市场。 相似文献
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促进新能源汽车产业供需双侧政策与政府采购、商业运营和私人乘用三类异质性市场之间的良性互动和合理配置,这是我国新能源汽车产业发展过程中亟待解决的现实难题。从政府采购、商业运营和私人乘用三类异质性市场比较的视角,利用面板数据回归和面板分位数回归分析了供需双侧政策对新能源汽车需求市场培育激励效应的差异性及其产生的原因。研究结果表明,三类异质性市场由于形成原因和目标消费群体的不同表现出不同的发展潜力,呈现交替发展的态势;供需双侧政策对于三类异质性市场的作用效果具有差异性,并且需求侧相比供给侧政策的作用效果更为显著。新能源汽车供需双侧政策的激励效果随着政府采购、商业运营和私人乘用三类异质性市场规模变化而呈现出差异性。新能源汽车产业政策制定时应充分考虑政策实施效果的市场异质性性和规模差异性,有针对地实施差异化的扶持政策。 相似文献
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基于政策工具和产业创新需求要素2个维度,构建政策文本二维分析框架,对2004年以来中国新能源汽车产业相关的105份政策文件进行文本分析。结果表明,环境面政策工具运用最多,其次是供给面,需求面使用最少;产业政策工具主要作用于市场情势、市场环境和技术知识等产业创新需求要素,旨在为新能源汽车的产业化及新产品推广营造有利的市场环境;创新政策工具由政府主导转向了政府和市场并重的格局,政策焦点表现出从供给面到环境面的变化过程。 相似文献
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考虑节能指数、消费者节能偏好支付意愿、共性技术供给、政府补贴退坡和市场竞争,建立了政府与新能源汽车企业、燃油汽车企业之间的三阶段博弈模型,并对新能源汽车产业发展影响因素进行了分析。研究表明:补贴下限与准入标准对新能源汽车企业收益和政府收益作用方向相反,对燃油汽车和新能源汽车的均衡价格和销量均无明显影响,政府补贴下限、准入标准及两者共同调整的结果使得汽车市场达到由燃油汽车和新能源汽车共存的均衡状态;随着消费者节能偏好支付意愿的增加,汽车市场呈现燃油汽车"消"而新能源汽车"长"的均衡状态,随着共性技术空缺度增加,出现燃油汽车"长"而新能源汽车"消"的均衡状态,消费者节能偏好支付意愿及共性技术研发和建设是补贴退坡背景下更具根本性的新能源汽车产业健康发展驱动力量。 相似文献
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新能源汽车财政补贴对于厂商研发积极性的实际激励效果一直令人感到困惑。在考虑新能源汽车制造商存在异质性的基础上,将制造商战略决策层面的异质性因素引入到财政补贴对研发投入的关系分析中,应用新能源汽车上市公司微观层面数据开展了门限面板数据模型分析。结果表明,新能源汽车财政补贴力度总体较大,但是制造商研发投入强度相对较小,适度的财政补贴对于制造商研发投入表现为激励效应,超过一定额度则表现为挤出效应。较高的高管持股比例、股权集中度和独立董事比重等战略决策层要素对于有效发挥财政补贴在研发投入中激励效应有着十分显著的影响。在新能源汽车产业发展的现阶段,财政补贴对于新能源汽车产业发展意义重大,但是必须要将财政补贴力度退坡到"适度区间",要实施对不同制造商的差异化财政补贴方案,对高管持股比例高、股权集中度高、独立董事人数较多的制造商适度倾斜,以进一步充分发挥财政补贴对于新能源汽车制造商研发创新的激励效应。 相似文献
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作为着重于供给能力提高和供给结构改善的供给指向型经济政策,产业政策将在供给侧结构性改革中发挥重要的作用.供给侧结构性改革下,产业政策重点应转向对企业自生能力、产业竞争力的培育,产业政策类型及实施机制等也应相应转变,重点实施的产业政策应致力于为加快技术创新、培育供给侧结构性改革中创新的主力军、改革不同产业发展政策、为企业发展提供一个"有为、有限的政府". 相似文献
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《科学学与科学技术管理》2015,(11)
新能源汽车产业既属于国家支柱行业,又是七大战略性新兴产业之一。近年来,国家针对该产业出台了不少"需求侧"创新政策。首先对新能源汽车的"需求侧"创新政策进行梳理,接着运用全寿命周期成本理论,结合汽车及其创新政策的特点,从购买成本、运行成本、维修成本、牌照成本、限行成本和回收收益计算汽车的全寿命周期成本,然后以北京汽车两款性能相似的汽车为例,从消费者的视角对新能源汽车与传统汽车的全寿命周期成本进行对比,并评估了"需求侧"创新政策的有效性,最后探讨了研究的理论与实践意义。研究结果发现:购买补贴政策的有效性最强,限行倾斜的政策有效性最弱,"需求侧"创新政策的配合使用能相互促进。 相似文献
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“选择性”和“功能性”政策在运作机理和实施手段等方面存在着差异,新能源汽车不同的成长阶段对于“选择性”或“功能性”政策的需求也是不一样的。将新能源汽车产业示范推广划分为前期、中期和后期三个阶段,应用新能源汽车A股上市公司以及示范推广城市数据,从政策效果的强弱、快慢、稳定性三个维度分析了“选择性”和“功能性”政策实施效果的变动特征。研究结果发现,随着新能源汽车示范推广从前期进入中、后期, 在政策效果强度方面,“选择性”政策效果缓慢下降,“功能性”政策效果则一直稳定上升;在政策效果快慢方面,“选择性”政策效果的滞后效应不够稳定,而“功能性”政策效果的滞后效应相对更稳定;在政策效果稳定性方面,“功能性”相对于“选择性”政策效果要稳定。在新能源汽车产业示范推广的现阶段,要以“功能性”政策为主,“选择性”政策为辅,在“功能性”政策方面,要加大对“充电桩”等基础设施建设政策以及“双积分”政策的支持力度,在“选择性”政策方面,要以“税收优惠”为主,“购置补贴”政策为辅,继续推行补贴退坡,更好的发挥新能源汽车产业发展的自主性。 相似文献
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本文从产业创新链和政策工具两个维度构建了新兴产业政策研究的理论框架,选取五个典型的发达国家和"金砖国家",以新能源汽车产业为例运用内容分析法对比研究了相关政策。研究发现:从产业创新链的角度,政策的制定与出台必须结合产业的发展规律;从政策工具的角度,政策的侧重与完善必须瞄准产业发展的瓶颈;十个国家的政策样本表明,政策的完善程度与产业的发展实际基本一致。进一步,针对中国新能源汽车产业政策体系存在的问题,从加大供给端政策的出台力度、环境支撑端特别重视充/换电等基础设施的建设、需求端采取"短期以公共交通为主,长期发展私人交通"的策略三个方面提出相应的政策建议。 相似文献
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当前,我国汽车产业迫切需要走清洁化和节能化道路,深入研究新能源汽车产业在发展初期的技术保障与政策支持是摆在我们面前的重大课题。南昌市作为我国重要地方区域及工业城市,应抓住国家新能源汽车示范推广的机遇,探索出一条符合新能源汽车产业发展之路,即政府与企业间、技术与市场间的良性互动的运作机制,实现可持续发展。本文通过分析研究国内外新能源汽车产业及应用的现状,提出了继续优化政策加大扶持力度,出台鼓励新能源汽车消费政策,提倡新能源汽车"公交先行",以项目示范推动产业升级,以产业化促进市场化进程,提升消费需求刺激技术创新等相关建议,以推动南昌市新能源汽车产业发展及应用的良性循环。 相似文献
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基于沪深A股296家战略性新兴产业上市公司的数据,运用BCC模型、超效率模型和回归模型对2013-2015年中国战略性新兴产业供给侧创新效率进行了评价和投入产出改进分析。结果表明：中国战略性新兴产业供给侧创新总效率、纯技术效率呈缓慢增长趋势,但整体水平较低,规模效率整体水平较高,但呈缓慢下降趋势;按产业分类来看,在供给侧创新总效率和纯技术效率方面,新一代信息技术、新材料、新能源、节能环保、数字创意产业呈上升趋势,生物、新能源汽车产业呈倒V型结构,高端装备制造产业呈V型结构,各产业规模效率较高,但创新总效率差异较大;政府补贴、全时研发人员人数投入冗余率较高,当年专利授予数量、市场需求增长率产出不足率较高,政府补贴、研发投入强度、全时研发人员人数对战略性新兴产业创新产出具有显著的正向影响。 相似文献
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中国经济在过去的30年多年,经济增长不仅表现在量上的快速增长,同时也是结构不断调整和升级的过程。经济增长是质和量的统一,是GDP增长与经济结构相统一的过程。供给侧的结构性改革需要保证经济增速,才能有效推动结构调整或经济增长质的提升。由于经济发展的极不平衡性,区域间的经济发展阶段仍处于不同的历史阶段;因此,中国目前的供给侧改革和需求侧管理不是一个问题的两个方面,而是两个不同的问题和两个不同的方面。发达地区是供给侧的结构性的问题,是供给"不足"和供给"过剩"的矛盾。欠发达地区却是需求侧的问题,是有效需求不足和实际需求旺盛而又得不到满足的矛盾。供给侧的结构性改革关键在于企业。政府不能任由所谓的"僵尸企业"大量倒闭,而是需要帮助企业克服特殊时期所面临的暂时性的困难,需要在政策层面扶持和引导企业转型和升级,而不是相反。生产过剩,失业增加,不但制造绝对贫困(无收入),也制造相对贫困(收入相对减少);因此,贫困不是源于生产不足,而是源于生产过剩。马克思资本论中关于这一问题的深刻洞见,揭示了需求侧的矛盾关键在于缩小贫富收入差距。 相似文献
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田鑫 《科学学与科学技术管理》2020,41(3):17-31
中国的产业政策是"选择性产业政策",倾向于以政府选择代替市场竞争。基于对日本发展新能源汽车产业的案例研究表明,其产业政策已转型为"功能性产业政策",政策目标在于创造条件提高产业竞争力,政府制定节能减排和产品性能的准入标准,但不代替企业选择技术路线。产业政策工具的设计基于市场机制,重视竞争,补贴消费环节和终端产品而非生产环节和厂商。补贴目录全国统一,保证外资公平参与竞争,破除地方保护主义,实现资源的有效配置。建议中国的新能源汽车产业政策回归到节能减排的根本目标,避免政府选择替代市场机制,政策补贴改为补助消费者而非厂商,统一全国新能源汽车目录,排除地方保护主义,构建政府、市场、第三方专业机构协同合作的新型产业政策运行架构。 相似文献
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本文将新能源汽车产业政策区分为“补贴型”与“非补贴型”政策两类,并将新能源车企创新偏好区分为“实质性”创新和“策略性”创新,选取2010—2018年期间新能源汽车上市企业的数据构建回归模型,分析了两类产业政策对于新能源车企两类创新偏好的影响及其在不同发展阶段的差异性,以及新能源车企的政治关联在其中可能存在的调节性影响。研究结果表明：“补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现出先增后降的趋势,并且更容易引发企业的“策略性”创新偏好;“非补贴型”政策对于新能源车企创新偏好的促进作用呈现逐步增强趋势,并且对于“实质性”创新偏好的影响更大。进一步分析发现：政治关联在“补贴型”政策对新能源车企“策略性”创新偏好的影响中存在着正向调节作用,在“非补贴型”政策对新能源车企“实质性”创新偏好的影响中存在着负向调节作用。新能源汽车产业政策要更好地促进新能源车企的“实质性”创新,就必须改变目前“补贴型”政策“一刀切”的行政化安排模式,要进一步丰富“非补贴型”政策的内容,并加大“非补贴型”政策实施力度,同时要把握好企业政治关联在产业政策促进高水平创新中的调节性作用。本文丰富了“非补贴型”政策与企业创... 相似文献
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通过定量分析探究财政货币政策联动对我国新能源汽车消费的影响,结果发现,财政支持政策、货币支持政策对新能源汽车消费扩张均具有显著的积极效果,然而市场化因素对我国新能源汽车消费的影响却不十分显著。由此认为,扶持新能源汽车等战略性新兴产业,不仅需要财政政策与货币政策联动,而且还需要中央政府与地方政府联动;既需要市场与政策双向驱动,又需要在供给侧和消费侧同时发力,并以此提出简要政策建议。 相似文献
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在双积分制背景下,通过构建产业链自制式决策和外购式决策模型,研究了新能源汽车产业链中乘用车生产企业和电池生产企业的最优决策问题。结果表明：消费者支付意愿的提高、电池生产企业的研发能力的提升、市场上新能源汽车积分交易价格的上涨,都有利于两种决策产业链中新能源汽车续航能力的提高;自制式决策更有效,但外购式决策产业链可以通过提升消费者支付意愿、提高电池企业的研发能力来达到自制式决策产业链利润的效果。在外购式决策产业链中引入了政府补贴机制,实现产业链良性发展。在此基础上,给出了新能源汽车产业发展的建议。 相似文献