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研究目的:强风天气对高速列车安全运行影响很大。研究高铁沿线强风、大风规律,以及最大风速垂直分布、最大瞬时风速水平分布、最大瞬时风速随时间变化及周期特征,提出防御对策,提高动车组安全运营能力和服务水平,减少强风灾害对列车安全运行的影响,达到安全、高效行车目的。研究结论:我国高铁沿线风随高度变化规律遵循幂指数分布,幂指数α取值1/4～1/12;我国高速铁路沿线最大瞬时风速水平分布是随着特殊风环境(高架桥、特大桥、高路堤、路堑、垭口、峡谷)呈现独特特征,以20m以上高架桥、特大桥、高路堤弯道及垭口、峡谷、狭管效应区间瞬时风速最大,深路堑和山谷瞬时风速最小。强横风区间短时间内瞬时风速随时间变化增量在±5.0m/s之间,最大瞬时风速随时间变化遵循正弦波周期。大风日数的分布规律受天气系统和地形影响的制约,以特大桥、高架桥、高路基弯道垭口、峡谷、山口、河谷、强风和大风日数最多。其中兰新二线百里风区强横风区间大风日数在157d～209d,是我国乃至世界高铁强风灾害最严重的区间之一。提出了我国高铁强风灾害防控对策由行车预警监控措施和防风栅及人工隧道防护措施组成,为我国高铁安全运营提供了技术保障。因此本项研究对于制定全国高铁强风灾害对策和安全行车技术标准及防灾减灾具有一定的指导意义。 相似文献
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选取新疆高速公路沿线100多个气象台站近50年(1961～2010年)风向、风速资料,以及沿线7个6要素5层梯度风1年(2009～2010年)风监测资料、10个铁塔梯度风和30个大风监测站近10年(2001～2010年)监测资料,应用气象模式和极值Ⅰ概率模式计算出高速公路沿线100m×100m空间网格点上距路面4m高度处最大瞬时风速,结合线路走向与强风主风向之间夹角,确定高速公路沿线强横风警戒区间。研究结果表明:新疆高速公路五横布局中的百里风区强横风区间大风日数在157～209d,是我国乃至世界高速公路风害最严重的区间之一。阿拉山口风区、三十里风区、达坂城风区强横风区间次之,年平均大风日数148～155d。公路平原绿洲区间的风害最少,年平均大风日数不足10d。沙漠公路中部大风日数多于盆地边缘绿洲区间。高速公路强风区间短时间内瞬时风速随时间变化增量在±5.0m/s之间,最大瞬时风速随时间变化遵循正弦波周期。新疆高速公路沿线风害5大区域中以特强重大危险区和强重大危险区危害区危害最大。研究提出了新疆"五横七纵"高速公路风害防控技术主要包括:风害防控信息管理技术、防风栅防护技术。因此本项研究对于制定全国高速公路风害防控技术和安全行车技术标准及防灾减灾具有一定的指导意义。 相似文献
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我国高速列车强横风防风措施及对策研究 总被引：1，自引：0，他引：1
为提高强横风天气条件下高速列车安全高效行车的目的,本文以全国高速铁路沿线738个气象站近40年（1971～2009年）风向和风速资料为基础,结合沿线100多个铁塔梯度风监测资料、兰新二线三十里风区和百里风区2个6要素5层梯度风风监测资料,以及2000个自动气象站和100个防灾安全风监测站近10年（2001年～2009年）风速和风向监测资料,进行信息化和规范化整编;将整编后的资料与高速铁路沿线各里程的地形地貌、路堤高和桥高、粗糙度等现状参数相结合,采用风监测技术、气象学、铁道工程技术、数理统计和概率论方法,即高速铁路沿线最大瞬时风速空间分布与铁路各里程点线结合的研究方法,对高速铁路沿线最大风速空间分布、垂直分布、水平分布进行系统分析研究。研究提出了我国高速列车强横风区间应按照运行管制规则,降低车速和设置防风栅及建设人工隧道降低横风强度来保证安全行车的防风对策。 相似文献
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"05.8"暴雨是浑河流域历史上罕见的短历时特大暴雨,暴雨中心1h最大点雨100.2mm,3h最大点雨196.0mm,形成的洪水峰高,来势凶猛,预见期很短,成灾非常严重,加强对水文资金的投入,利用高科技加强情报预报工作,努力减少洪水造成的灾害。 相似文献
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利用1961-2012年海河流域35个气象台站的逐日降水资料,采用连续复小波(Morlet)、正交函数分解法(EOF)、线性回归分析法、滑动t检验及空间差值法等,研究不同等级降水的时空变化特征及其影响。研究结果表明:(1)海河流域年降水量存在5a、15a、25a左右的周期变化;降水变化场表现出全区一致多雨或少雨、南-北向降水分布相反、东南-西北向降水分布相反的空间分布特征;(2)海河流域夏季对年降水量、年降水日数和年平均降水强度的贡献最大,各时间尺度降水日数均以小雨为主,各级别降水强度也均呈夏、秋、春、冬季依次递减。其中,年暴雨量和暴雨强度、夏季暴雨量和暴雨日数均呈明显减小趋势,夏季大雨量和大雨日数也有明显减少趋势;(3)永定河系对全流域降水量和降水强度的贡献最小,各子流域降水日数也均以小雨为主。其中,永定、子牙、大清河系的暴雨量和永定、大清、北三河系的暴雨强度均呈明显减少趋势,北三河系的大雨量和大雨日数减少趋势明显,子牙河系的中雨量、中雨日数和中雨强度均呈明显减少趋势;(4)海河流域降水的时空变化会引起地表径流减少和地下水位下降,导致海河流域水资源短缺现象恶化。 相似文献
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应用降水倾向率法和Mann-kendall检验法对柴河流域1965—2009年雨量和雨日分布特征及其变化规律进行了分析。结果表明：柴河流域降水主要集中在5～9月份,平均降水量为600．7mrn,占年平均降水量的78．9％。夏季降水量占全年降水量的62．6％,年平均降水日数为101d,其中大于等于1．Omm的日数占全年的71．6％。大于等5-10．Omm的降水日数则全部集中于3～11月份大于等于50．Omm的暴雨多发生在7～8月。从年际变化看,流域1年降水量呈普遍下降趋势,但下降趋势不显著。 相似文献
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三峡库区暴雨时空特征及其与洪涝的关系 总被引：1，自引：0，他引：1
根据三峡库区及其周围35个气象站1961年-2010年的逐日降雨资料,采用常规统计方法分析了50年来三峡库区暴雨日数、暴雨强度的时空动态变化特征。结果表明：过去50年间,三峡库区年均暴雨日数为3.4天,存在2.3年和5年尺度的周期振荡;暴雨强度为72.9mm,具有9.6年尺度的变化周期。7月的暴雨日数最多且强度最强。在20世纪80年代暴雨日数与强度为正距平,在21世纪最初10年,暴雨日数显著减少,暴雨强度增加。三峡库区暴雨日数呈盆地和谷地少、山区多的空间分布,东南部是暴雨日数与持续性暴雨的多发带;暴雨强度东南部较高,西南部低。三峡库区夏季暴雨与洪涝的关系非常密切,特别是20世纪80年代暴雨对洪涝的贡献最为明显 相似文献
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高速铁路防灾系统防风布点方案优化研究 总被引：2，自引：1，他引：1
研究目的:高速铁路防灾系统中防风布点方案的优化研究,关系到监测系统所采集瞬时风速和风向数据的准确性及可靠性,其中优化目标(即防风布点原则)及优化科学分析和计算,可以为行车指挥控制系统提供较为合理的速度限制指令信息,或为启动应急预案提供决策依据,从而达到安全,高效行车的目的.研究结论:以高速铁路沿线距轨面4m高度处最大瞬时风速2年一遇设计值(V4_2max),为防风布点方案主控因素,结合强风主风向与线路走向夹角β,以及高路堤和高架桥及特大桥弯道强横风区间偏角<10°进行逐步优化,利用基于最小二乘法的线性回归方程对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好,验证了高速铁路防风安全监控系统防风布点方案优化的必要性,为高速铁路防灾系统技术标准和规范制定提供了借鉴和参考. 相似文献
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本文基于东北地区87个气象站点1960-2014年逐日降水资料,运用趋势分析法、IDW空间插值法、Morlet小波分析及斯尔皮曼相关分析等方法,分析了近55a东北地区降水事件的时空变化特征。结果表明：近55a,东北地区年降水日数和强度存在明显的年代际变化,年降水日数总体呈极显著减少趋势,自东南向西北呈多-少-多的分布格局,年降水强度呈不明显的增加趋势,由南向北不断减小。大雨和暴雨降水日数均呈减少趋势,在空间上自东南向西北逐渐递减,且随着降水等级的提高,高值中心逐步向辽东南地区移动;强降水强度由南向北逐渐递减,大雨强度在各地差异不大,暴雨强度的差异较为明显。大雨和暴雨不是东北地区的主要降水方式,但对年降水量的贡献较大;降水量与强降水事件之间存在着显著的正相关关系,其中大雨降水量和日数的减少对研究区降水量的响应最显著,贡献率最大。大雨和暴雨日数变化的主周期分别为22a、5a,降水强度主周期均为28a。该研究有利于全面认识东北地区极端降雨天气,对区域农业发展等具有重要意义。 相似文献
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本文采用气象学、流体力学、风监测技术、公路工程技术、空气动力学及概率论相结合的方法,系统分析研究了新疆公路沿线大风日数分布特征,结果显示:新疆高速公路五横布局中的百里风区强横风区间大风日数在157d~209d,是我国乃至世界高速公路风害最严重的区间之一;阿拉山口风区、三十里风区、达坂城风区强横风区间次之,公路平原绿洲区间的风害最少,年平均大风日数不足1 0天.在上述工作基础上,采用三级区划指标体系和等概率分区原则,将新疆高速公路沿线风害危险区划分为5个大区,Ⅰ特强重大危险区、Ⅱ强重大危险区、Ⅲ重大危险区、Ⅳ中度危险区、Ⅴ较轻危险区.为制定新疆高速公路风害信息管理技术标准提供科学依据,达到安全高效行车目的,以便有效的提高公路通行能力和服务水平. 相似文献
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用量水堰法研究了九连山常绿阔叶林小流域的流出特性.3个小流域的特性是相似的.年流量(Q)随年降水量(P)的增多而增加,Q/P为38.3%～64.6%.P-Q的差数在718mm～1125mm之间,大体上是稳定的.根据流量曲线推定,小流域的滞容水能力在流量水平0.04mm/h～2mm/h之间不少于255mm～285mm.在雨季观测到的暴雨最大流量水平为8.9mm/h.仅在雨季骤性暴雨时才可能产生小的表面流出峰,其流量约占暴雨雨量的1%～2%.从10月至翌年1月共4个月的旱季流量合计一般在124mm～164mm之间,基本上是稳定的.旱季流出主要是深层的基底(地下水)流出,因而与旱季的降水量无明显关系. 相似文献
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浙江省受台风暴雨影响,频繁发生泥石流灾害,且大多数泥石流沟仅发生过1次泥石流,具有低频性,因而极大的增加了泥石流的防治难度。根据野外调查结果,应用分形理论,探讨了雨量、地层岩性及各地貌因素对泥石流影响程度的大小。分析结果表明:影响泥石流因素的分维值介于0~1之间,平均分维值大小为0.309。1 h雨量雨强(H1)的分维值比24 h雨量雨强(H24)的分维值更小,说明H1对泥石流的控制作用更强,应该加强对H1的监测与预报。泥石流沟坡角主要集中在30°~40°之间,其分维值最小,而泥石流沟长度的分维值最大,说明泥石流沟坡角对泥石流的影响最强,泥石流沟长度对泥石流的影响最弱。该研究为台风暴雨区低频泥石流的防治重点提供了一定的参考依据。 相似文献
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利用1960～2015年黄南州3个气象站近56a的逐日降水量资料,采用线性倾向估计方法,探讨了黄南州不同量级降水的演变规律,结果表明:近56a同仁3种量级年降水日数呈不同程度的减少趋势,近36a、26a、16a呈增加趋势。近56a泽库≥0.1mm年降水日数呈显著减少趋势,而≥1.0mm、≥10.0mm降水日数呈增加趋势。河南3种量级降水日数近56a、46a、36a均呈下降趋势。近26a≥10.0mm降水日数3站均呈增加趋势,降水集中度有所提高。主汛期同仁、泽库、河南≥0.1mm、1.0mm、10.0mm平均降水日数分别达到了全年的40%、45%、60%以上;近56a泽库、河南≥0.1mm降水日数和河南≥1.0mm降水日数呈显著减少趋势。近56a同仁、泽库、河南所有的大雨均在5～9月出现,在主汛期出现的日数占总日数的68.6%、75.5%、76.9%。 相似文献
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殷宁潞 《内蒙古科技与经济》2019,(11)
本文风场资料选取了1981年～2000年欧洲中心ERA40资料的10m月平均风场和全国753个台站观测逐日降水资料,分析了夏季各月(6、7、8月)强降水的时空分布特征。按逐日降水R_d等级分为大于25mm小于50mm(大雨)、大于50mm小于100mm(暴雨)两个日雨量级别,分别计算42站大雨(25mmR_d50mm)、暴雨(50mmR_d100mm)6月、7月、8月年平均日数。对10m月平均风场进行向量经验正交(EOF)分解,研究10m月平均风场第一特征向量、第二特征向量的时空变化及其与我国东部地区降水的关系。 相似文献
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滕海迪 《内蒙古科技与经济》2023,(2):91-93
利用乌拉特后旗气象站观测资料，对乌拉特后旗迁站前后1974年—2020年近47 a的气温、降水、风向风速等气象要素对比分析。结果表明：(1)乌拉特后旗新站较旧站年平均气温偏高4.1℃,其中春季升幅最大，冬季升幅最小，3月升幅最大，1月升幅最小，年平均最高气温对年平均气温升幅的贡献最大。(2)新站较旧站年平均降水量偏多10.6 mm,年降水日数偏少16.4 d,降水强度新站强于旧站；平均降水量四季均增加，降水日数相反；新旧站降水量最多分别出现在6月、7月，降水日数均在7月最多。(3)旧站出现最多的风向为WSW,新站为NE;旧站风速明显大于新站，西风风速的贡献最大，春季旧站的风速偏大最明显。(4)新、旧站其余要素差异较大，其中，暴雨日数、雾日数新站较旧站增幅最大。 相似文献
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2021年5月28日,位于喜马拉雅山南坡的西藏自治区亚东县康布麻曲流域暴发暴雨山洪灾害,地处流域下游的沿河战备公路出现多处崩塌与河岸坍塌,部分路段严重受损,电力、通信、交通运输中断,威胁下游军民生命安全,严重影响居民生活和军备物资正常供给。通过实地调查,明确了灾情险情,并联合卫星遥感和地面雨量监测数据研判了致灾降雨过程。结果表明：持续降雨和短时强降雨的叠加作用是山洪、边坡崩塌（含落石）、河岸坍塌等灾害发生的主要诱发因素;崩塌等局部性山地灾害与站点监测雨量变化有密切关系;卫星监测显示,下司马镇西侧为主要的暴雨中心,局部区域5月25～28日的持续降雨以及26和28日的两次短历时暴雨过程,激发了山洪及山地灾害。值得特别注意的是,此次灾害的发生时间并非主汛期,现场调查表明部分河岸和边坡仍存在垮塌的可能,应尽快加固边坡和河堤。总体来看,站点监测雨量更倾向于解释崩塌等局部性山地灾害,而卫星监测则易于判识区域性山洪形成的主要源区,协同两种监测手段则可能有利于流域山地灾害全方位多尺度的监控与应急响应。 相似文献
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连霍高速公路百里风区柔性防风阻沙栅布设方案研究 总被引：1，自引：0，他引：1
以连霍高速公路三十里风区、百里风区沿线2个多要素5层梯度风监测资料、1个4要素自动气象站风向风速监测资料、百里风区典型横断面短期强风监测资料为基础,结合连霍高速百里风区路基高度、经纬度、海拔高度等地理参数,采用气象学、流体力学、风洞试验、强风监测技术、空气动力学、概率论与数理统计、公路工程技术标准相结合的方法,计算连霍高速百里风区距路面4.0m高度处最大瞬时风速2年一遇设计值,10min平均最大风速30年一遇设计值。同时参阅了大量国外发达国家(日本、英国、德国、法国高速铁路,以及高速公路高路堤横风危害计算模型),特别是日本空气动力学专用大型风洞研究(桥梁、高路堤、防风栅)组合的风洞试验、高速公路安全运行的管制制度和设置防风栅研究结果。分析连霍高速百里风区风特征,提出连霍高速百里风区防风措施采用柔性防风阻沙栅,为连霍高速百里风区不同类型汽车安全、高效行车提供技术保障。 相似文献
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