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采用2007年和2010年中国30省区市区域间投入产出表和分省市分行业碳排放数据,构建多区域投入产出—结构分解分析(MRIO-SDA)模型测度京津冀碳足迹的演变趋势及影响因素。结果表明:京津冀碳足迹整体呈现增加的趋势,但北京处于人均碳足迹和碳足迹强度下降阶段,天津和河北处于碳足迹总量和人均碳足迹增加、碳足迹强度下降阶段;北京和天津是隐含碳净调入地区,河北是隐含碳净调出地区;人口增长、人均消费量增加和消费结构变化是京津冀碳足迹增加的主要驱动因素,但技术进步和生产结构变化部分抑制了碳足迹的增加。在京津冀协同发展背景下,京津冀减排政策的制定不能一刀切,应统一规划、综合评价、协调治理。 相似文献
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从影响区域碳减排能力的五个方面构建评价指标体系,应用基于熵值法的综合评价模型,测算京津冀2001—2013年的碳减排能力,基于此提出京津冀合作碳减排对策建议。结果表明,(1)碳减排能力综合排名:北京天津河北,北京的经济发展能力、技术与碳汇能力要明显高于津冀两地,其人均GDP、区域(RD)经费投入强度和第三产业对GDP的拉动也比津冀有很大优势;(2)京津冀区域碳减排能力基本已形成梯度差,而区域合作碳减排的主要因素在于河北;(3)京津冀应在制度、产业、技术、碳汇以及碳交易机制等方面展开碳减排合作。 相似文献
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《资源科学》2017,(12)
随着京津冀协同发展战略的实施,区域之间经济往来更加密切,由此造成的隐含CO_2排放转移日益频繁,不利于区域公平及有效地分摊碳减排责任。本文在编制最新年份(2012年)的区域间投入产出表的基础上,构建多区域投入产出模型,分析了京津冀区域经济活动隐含的CO_2排放转移特点。结果表明:(1)2012年,京津冀对其他区域的CO_2排放转移,比其他区域对京津冀的转移高出4350.52万t,这主要隐含于除采选业以外工业部门的终端产品转移;(2)京津冀区域内部,北京和天津分别向河北净转移449.75万t和88.46万t CO_2排放,这主要隐含于冶金业和非金属矿物制品等高耗能部门的中间产品往来。鉴此,建议加强京津冀,尤其是高耗能工业部门的协作,提升区域整体节能减排效率。 相似文献
4.
《资源科学》2017,(7)
运用机动车燃料消耗的碳排放直接测算方法,对京津冀区域2005-2014年公路客运交通碳排放进行了测算和时空分析;并借助LEAP模型,设定了基准增长、比例控制和总量控制三种调控情景,对区域未来的公路客运交通碳排放进行了预测和调控设想。结果表明:(1)从时间演变来看,虽然单位乘客碳排放强度大大降低,但区域总体公路客运交通碳排放绝对量却在稳步快速增长,区域碳减排压力持续增加;(2)从空间分异来看,京津二市碳排放一直处于领先地位,但河北11市碳排放的稳步提升也使河北省碳排放在京津冀区域中的比重大大抬升;(3)预测发现总量控制情景较比例控制情景有更大碳减排幅度,但两种控制情景的区域碳排放总量至2030年都会保持增长态势,因此区域公路客运交通的调控需要科学设计并加大力度。本研究可为区域交通管治政策制定和碳减排提供参考。 相似文献
5.
《资源科学》2017,(12)
京津冀协同发展背景下,区域间产业转移频繁,其中隐含着经济与能源碳排放的流动,从而影响区域碳排放强度。本文运用区域间投入产出方法,定量测度了2012年京津冀区域间产业转移及其对能源消费碳排放强度的影响效应。得出以下结论:(1)在产业转移与碳排放转移两方面,北京均是净承接地,天津均是净转出地,河北则是产业转移的净转出地和碳排放的净承接地;(2)与假设不发生产业转移的情况相比,区域间产业转移促使京津冀地区经济增长1418.00亿元,碳排放量增加3255.79万t,平均碳排放强度上升0.29t/万元;(3)产业转移对不同区域的具体影响效应不同,对北京和天津的碳排放强度下降具有正向影响,但不利于河北。因此,京津冀产业转移应充分发挥三地比较优势,优化配置产业承接与转出,并且在分享产业协同收益的同时,应共担节能减排责任。 相似文献
6.
随着中国在东亚垂直分工体系中角色日渐凸显,其产业及贸易结构产生了重要的变化,这对中国贸易隐含碳排放的影响不容忽视。本文利用可比价格的全球投入产出表,构建了一个包含中、日、韩、印尼、马、菲、新、泰、中国台湾、越等东亚国家（地区）的多区域投入产出（MRIO）模型,运用MRIO-SDA技术对1997-2002年、2002-2007年、2007-2012年中国对东亚地区出口隐含碳进行了跨期比较。研究表明：①东亚垂直分工导致了中国隐含碳排放增长,而且虽然中国能源利用效率的提高对隐含碳的增加有缩减效应,但减幅明显收窄。贸易结构恶化与贸易规模扩张是中国对东亚地区出口隐含碳增长的重要因素;②由于隐含碳排放区域溢出,中国碳排放受到东亚垂直分工体系影响最大,与东亚垂直分工体系同步性越来越强;③2008年金融危机对东亚垂直分工体系产生了结构性的影响,东亚垂直分工体系有低碳化的趋势;④中国要加强对于高能耗贸易品出口的监管,同时要充分利用东亚垂直分工体系区域溢出对减排的正面作用,避免成为国际碳排放倾销的目的地。 相似文献
7.
从生态位视角对2006—2017年京津冀三地区域创新生态发展情况及耦合关系进行分析。研究发现:三地创新资源控制能力发展不均衡,天津成为京津冀创新资源竞争的中心,北京的区域创新生态发展迅速,河北的区域创新生态发展缓慢;北京-天津的区域创新生态耦合状态最好,而天津-河北的耦合状态好于北京-河北。对此,提出天津作为河北创新发展的主要协同对象,需通过完善区域创新生态构成体系、提高区域科技成果转化效率以及提升区域协同创新能力等方式,推进京津冀三地区域创新生态持续快速发展及有效耦合。 相似文献
8.
基于投入产出法的隐含碳测算 总被引：3，自引：0，他引：3
本文基于投入产出法测算由能源消耗导致的隐含碳排放和由水泥生产过程导致的隐含碳排放,并测算了出口贸易中能源消费隐含CO2和生产过程的隐含CO2排放情况。结果发现,金属冶炼及压延加工业部门出口的能源消费隐含碳排放量是最大的,食品制造及烟草加工业的总隐含碳排放是最大的,生产过程隐含碳排放量最大的是非金属矿物制品业。从而对通过国际贸易产生的碳排放转移问题更清晰地定量化认识,同时有利于对各国的碳减排责任进行重新考查。 相似文献
9.
FDI行业结构对中国对外贸易隐含碳排放的影响——基于指数因素分解的实证分析 总被引：1，自引：1，他引：0
从2002年开始,中国对外贸易隐含碳排放的不平衡程度不断加剧,以往的研究集中在中国对外贸易隐含碳的测算与FDI对国内碳排放绩效的考察,并未分析FDI对中国贸易隐含碳排放的影响。本文运用1997年-2009年间投入产出数据,通过指数因素分解法,将FDI对贸易隐含碳排放的影响分解为FDI数量效应、FDI行业结构效应以及投资的贸易隐含碳强度效应进行分析。研究结果表明：FDI行业结构是影响中国对外贸易隐含碳排放的主导因素,具体来看,FDI行业结构变化促进了贸易隐含碳排放的增加;投资的贸易隐含碳强度一直在下降,且降幅不断增大;FDI数量变化对贸易隐含碳排放的影响不稳定,两者不存在明显关联。有必要建立公平、有效的碳减排合作机制,制定合理的引资政策,通过FDI产业关联渠道促进国内相关产业的低碳技术改进,实现产业链的清洁生产,以减轻国际碳减排转移的压力。 相似文献
10.
本文从生态位视角对2006-2017年京津冀三地的区域创新生态发展情况及耦合关系进行分析。研究发现,三地创新资源控制能力发展不均衡;天津成为京津冀创新资源竞争的“中心”;北京的区域创新生态发展迅速,河北发展缓慢;“北京-天津”的区域创新生态耦合状态最好,而“天津-河北”的耦合状态好于“北京-河北”。因此,天津应成为河北创新发展的主要协同对象,需通过“完善区域创新生态构成体系”、“提高区域科技成果转化效率”以及“提升区域协同创新能力”等方式推进京津冀三地区域创新生态持续快速发展及有效耦合。 相似文献
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研究京津冀CO2排放的时空特性及影响因素,对实现京津冀生态环境协同治理具有重要的理论及实践意义。本文首先对2000—2014年京津冀CO2排放的时空特性进行了分析,然后利用LMDI分解方法对京津冀CO2排放的影响因素进行总体分析。并在此基础上,结合LMDI分解方法和M-R空间分解方法,本文具体分析了京津冀CO2排放时空差异的影响因素。研究发现：① 研究期内京津冀CO2排放增长迅速,从2000年的3.67亿t增长到2014年的10.02亿t。其中,河北对京津冀CO2排放贡献最大,达到72.02%。② 经济总量（贡献度：152.17%）是导致京津冀CO2排放增长的主要因素。能源利用效率（贡献度：-56.29 %）和能源结构调整（贡献度：-34.39 %）是抑制京津冀CO2排放增长的主要因素。此外,产业结构调整、收入提高和城镇化也是导致京津冀CO2排放增长的重要因素。③ 京津冀各地区CO2排放差异不断扩大。经济总量大和能源利用效率低是河北CO2排放高于京津翼平均水平的主要原因,以优质能源为主的能源结构是北京CO2排放低于京津翼平均水平的主要原因。 相似文献
12.
客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献
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对含铁商品国际贸易中隐含的碳排放进行准确计算,不仅可以更公平有效地划分碳排放责任,还可以在国家间分配排放配额时提供信息支持。首先分别对各国家集团钢铁制品的碳排放系数进行了核定,再结合IPCC提供的方法计算了2015年全球含铁商品国际贸易中隐含碳排放。计算结果显示：①从大洲层面看,由地理位置、运输成本等因素导致隐含碳排放在大洲内部转移量相对较多,约占总量的63.83%;亚洲、欧洲在产业链后端出口产品隐含碳排放流动较大,这与其“进口原料、出口产品”的产业模式有关;北美洲、非洲、大洋洲、南美洲通过含铁商品贸易向亚洲、欧洲净转移了碳排放责任;②从国家层面看,美国、越南、韩国等国家通过含铁商品贸易向中国、俄罗斯、日本等国家净转移了碳排放责任,其中,美国、越南、韩国等国家向中国转移了大量的碳排放责任,分别为3850万t、3390万t、2920万t。本文对全球含铁商品隐含碳排放量的测算,有助于更公平有效地划分国际间碳排放责任,为国家间分配碳排放配额提供技术支持。 相似文献
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确定行业二氧化碳减排的优先次序并实施差别对策对减排目标的实现具有重要意义。本文基于投入产出Ghosh模型和敏感性分析,从结构减排、技术减排两个方面,提出了国家或区域行业二氧化碳减排优先次序确定的一般方法。将该方法应用到中国行业减排,采用2002年和2012年全国投入产出表和行业碳排放数据,依据各行业的经济增长贡献率、感应度系数、边际增长的完全碳排放量、二氧化碳排放强度年均下降率和二氧化碳排放强度-增加值弹性5个代表性指标,确定行业减排的优先次序,并提出差别的减排对策建议。结果表明：在考察的40个行业中,技术减排优先级I的行业包括非金属矿物制品业在内共18个,结构性减排优先级I的行业包括石油和天然气开采业在内共13个,针对行业技术减排和结构减排的三级优先次序,可以确定四类减排对策。应用研究一方面证明了本文设计的一般方法的实用性和科学性,另一方面为中国制定分行业的减排政策提供了参考。 相似文献
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近年来中国国际贸易海运量持续增长,海运CO2排放量显著增加,海运业碳减排问题受到社会各界的广泛关注。本文基于2001—2016年的中国海运量数据,运用IPCC清单中“自下向上”的方法,按照实际货物运输类别将海运细分成液体散货运输、干散货运输、集装箱运输三种方式,分别按船型核算以中国为始发地或目的地的国际贸易海运产生的CO2排放,并对CO2排放总量进行时序特征分析;应用LMDI模型对中国国际贸易海运CO2排放的驱动因素进行分解分析。研究结果表明：① 2001—2016年间,中国国际贸易海运CO2排放的演进经历了三个阶段,总体呈显著增加趋势;② 人均GDP和人口始终是加剧CO2排放的因素,其中人均GDP是CO2排放增加的最大拉动因素,反映出中国国际贸易海运CO2排放与经济发展密切相关;③ 能源强度因素抑制了海运CO2排放增加,成为海运业未来强有力的碳减排驱动因素;降低海运强度有助于降低CO2排放;④ 基于目前的经济社会发展态势,在没有出台新的针对性政策的情景下,未来一段时间内中国国际贸易海运CO2将会保持增长。研究结果可对中国制定海运领域碳减排政策提供参考。 相似文献
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有色金属工业作为高能耗、高排放的工业部门,低碳化是可持续发展的关键,也是中国实现2030碳达峰目标的重点行业之一。本文以有色金属产业链内各环节为研究重点,用CO2排放量和碳排放强度等指标,对比分析中国省域有色金属不同生产环节碳排放时空演变特征;构建包含非期望产出的超效率DEA模型,通过求解目标函数最优值,测算出中国各省（区、市）有色金属不同生产环节潜在的碳减排规模。研究表明：①从产业链内部看,2006—2016年,有色金属采选业和冶炼及加工业CO2排放量均处于增加状态,碳排放强度整体稳中有降。其中,有色金属冶炼及加工业是实现碳减排目标的重点部门,共有约7143万t的减排潜力,占有色金属工业碳减排总规模的90%以上。②从区域来看,在有色金属采选环节,四川省CO2排放量较高,2016年约有97万t碳排放量的减排潜力,是有色金属采选业碳减排的重点省份。在冶炼及加工环节,广西省碳排放量和碳排放强度较高;山东省和河南省碳减排潜力较大,二省共占这一环节全国整体碳减排量的31%,潜在减排规模为1121万t和1122万t。③综合来看,内蒙古、河南和山东是有色金属工业碳减排需重点关注的地区,这三省有色金属冶炼及加工业的碳排放是整体有色金属工业碳减排目标实现的关键。通过量化评估有色金属不同生产环节和不同区域的碳减排潜力,不仅可为有色金属产业碳减排政策的制定提供依据,同时也可为各省碳减排政策的制定提供参考。 相似文献
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随着中国城市化的快速发展,家庭部门成为CO2排放的重要增长点.本文在计算2000-2012年30个省(直辖市,自治区,除港,澳,台,西藏外)家庭CO2排放的基础上,构建面板模型分析了城市化对其影响的区域差异.结果表明:①城市化发展促进了30个省(直辖市,自治区)家庭CO2排放的增加,但是区域差异较大.城市化水平对家庭直接CO2排放影响程度高的省份,集中在东部和东北地区,如上海,黑龙江和吉林等;城市化水平对家庭间接CO2排放影响程度高的省份,集中在东部地区,如上海,北京,浙江和广东等;影响程度中等和低的省份主要交错分布在中国中部,西部地区,如宁夏,贵州以及安徽;②进一步从消费支出弹性视角分析了区域差异的原因,发现城市化水平对家庭CO2排放影响越高的区域,其CO2排放的消费支出弹性越高.直接CO2排放的弹性差异主要与汽油,电力消费的增加幅度有关,间接CO2排放的弹性差异主要与来自工业部门的消费支出增加幅度有关.因此,在城市化水平对家庭直接CO2排放影响程度高的区域,重点是发展公共交通并注重日常生活节能;在城市化水平对家庭间接CO2排放影响程度高的区域,重点是提高工业部门的能源使用效率. 相似文献
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改革开放以来,中国经历了由东部率先发展到区域协调发展的区域战略调整,中国经济空间格局发生较大改变。探究CO2排放量对经济空间格局演变的响应,对中国尽早实现CO2排放达峰目标、确保可持续发展具有重要意义。本文在刻画1985—2017年中国经济空间格局演变特征的基础上,基于LMDI因素分解方法分析了中国CO2排放的驱动因素,从经济行业层面探析了经济空间格局演化对中国CO2排放的作用机制。研究发现：①1985—2017年,东部地区的GDP份额经历了上升继而下降的过程,六大经济行业的区位呈现出向中西部地区迁移的总体趋势。②1985—2017年经济规模和行业碳强度分别为CO2排放量增加和下降的主导因素。1985—1997年、1997—2007年和2007—2017年,经济空间格局变化分别降低、增加和降低了中国CO2排放总量。③经济空间格局演化引起的CO2排放变化量中,工业的贡献最大。行业区位变迁对CO2排放量的作用方向和大小,分别与行业转入、转出地碳强度的相对高低和行业区位变迁活跃程度具有一定的相关性。本文研究结果可为中国经济和环境的协调发展提供一些政策启示。 相似文献
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由于考虑了因消耗中间载能生产资料而产生的间接碳排放,农业隐含碳排放较一般核算方法下的农业碳排放核算更加全面。本研究根据1990-2010年投入产出数据核算了中国农业隐含碳排放,比较了两种碳排放核算方法下中国农业碳排放的差异,分析了农业碳排放的影响因素,并利用Kaya恒等式分解原理将其分解为经济规模、经济结构、一般技术进步以及低碳农业技术进步四类因素。研究表明：经济规模因素对农业隐含碳排放做出了主要正向贡献,一般技术进步因素也在大部分年份对其表现出正向驱动,经济结构因素与低碳农业技术进步因素则是负向驱动农业隐含碳排放的主要因素。根据隐含碳排放性质与特点,针对中国农业隐含碳驱动因素,采取防止一般农业技术滥用,使用并推广清洁能源和其他低碳农业技术,引导市场要素参与农业低碳化发展将是中国实现传统农业向现代农业转变的合理选择。 相似文献