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客运交通在京津冀地区城市交通总量中占比高,其减排潜力是影响交通碳达峰的关键因素。本文建立了基于Agent建模与仿真方法的京津冀地区城市客运交通系统的模型,模拟了京津冀地区不同城市客运交通碳减排政策情景下消费者的交通出行行为,评估了各类碳减排政策的环境效益、经济成本及其对碳达峰的影响。结果显示：①乘用车燃料效能提升政策是唯一可以在2030年京津冀三地同时实现城市客运交通碳排放达峰的政策情景,且其碳减排的经济成本较低,其中天津市预计最先实现碳排放达峰,北京市次之,河北省最后;②公共交通推广政策的碳减排经济成本相对较高,尤其以河北省最为突出,虽然该政策可以在北京市和河北省实现城市客运交通碳排放达峰,但无法实现天津市碳排放达峰目标;③交通拥堵收费政策在京津冀三地单独实施无法实现碳排放达峰目标,需要与其他政策组合实施。基于此,京津冀三地实现客运交通碳排放达峰目标需要持续推进乘用车燃料效能的提升,此外还可以采取新能源汽车补贴、公共交通推广和交通拥堵收费等组合政策,以降低减排的经济成本。 相似文献
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中国交通运输碳减排潜力分析 总被引：2，自引：0，他引：2
在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计基准情景、结构优化情景、技术进步情景和低碳情景,测算中国交通运输的碳减排潜力。研究显示:中国交通运输的碳排放,2020年受新冠疫情影响明显回落;到2030年,在技术进步、结构优化、低碳发展3种情景下的碳减排潜力分别为8.20%、7.08%、14.45%。其中在低碳情景下,公路、民航运输碳排放显著下降,水路、城市客运碳排放微降,铁路运输碳排放上升,公路、民航、水路、城市客运的碳减排潜力分别为23.71%、10.43%、2.76%、4.40%,而铁路运输的碳排放高于基准情景,增加了20.08%,主要原因是运输结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的碳减排效果,但对于交通系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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本研究在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置了运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计了基准情景、结构优化情景、技术进步情景、低碳情景,测算了中国交通运输的碳减排潜力。研究显示,受新冠疫情影响2020年交通运输碳排放明显回落,若疫情逐步有效控制,交通运输仍将保持增长趋势,到2030年,中国交通运输技术进步的减排潜力为8.20%,结构优化的减排潜力为7.08%,低碳情景下减排潜力为14.45%。低碳情景下,公路民航运输碳排放显著下降,水路城市客运碳排放微降,铁路运输排放上升。公路、民航运输的减排潜力为23.71%、10.43%,公路民航领域是交通运输行业减排的重点领域；水路运输、城市客运减排潜力为2.76%、4.40%,技术进步可以抵消结构优化带来碳排放增量；铁路低碳情景的碳排放高于基准情景增加20.08%,是由于结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的减排效果,但对于交通运输系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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从影响区域碳减排能力的五个方面构建评价指标体系,应用基于熵值法的综合评价模型,测算京津冀2001—2013年的碳减排能力,基于此提出京津冀合作碳减排对策建议。结果表明,(1)碳减排能力综合排名:北京天津河北,北京的经济发展能力、技术与碳汇能力要明显高于津冀两地,其人均GDP、区域(RD)经费投入强度和第三产业对GDP的拉动也比津冀有很大优势;(2)京津冀区域碳减排能力基本已形成梯度差,而区域合作碳减排的主要因素在于河北;(3)京津冀应在制度、产业、技术、碳汇以及碳交易机制等方面展开碳减排合作。 相似文献
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分析2005—2014年京津冀区域生产总值(GDP)、一次能源消费总量及一次能源消费结构的演变趋势,在此基础上,首先运用情景预测模型预测2020年京津冀区域GDP与一次能源消费总量,其次运用马尔可夫链模型预测2020年京津冀区域一次能源消费结构,并分情景对2020年京津冀区域一次能源消费结构进行调整预测,然后联立经济增速、一次能源消费总量、一次能源消费结构3个经济指标组合形成27种不同情景,计算各情景下一次能源消费结构调整促使京津冀碳强度下降的幅度及其对实现京津冀碳强度目标的贡献潜力。研究结果表明:各类情景下一次能源消费结构调整均不同程度地促进了京津冀碳强度下降,且对实现京津冀碳强度目标具有不同程度的贡献潜力。实现京津冀碳强度目标,不能仅仅依靠调整其一次能源消费结构,相关政府部门需制定出台相关节能减排政策,积极采取一系列切实可行的措施,诸如淘汰落后产能、调整不合理产业结构、引入先进碳减排技术、提高能源综合利用效率等。 相似文献
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《内蒙古科技与经济》2021,(12)
我国作为煤炭大国,改革开放以后的经济发展程度与碳排放有着密不可分的关系。文章通过VAR模型分析了中国1990年～2018年间碳排放的总量与经济增长的关系,同时通过脉冲响应函数和方差分解分析了目前我国碳排放,并进行总结建议。研究表明:(1)减少碳排放同时兼顾经济增长;(2)基于碳减排加快产业结构转移;(3)完善碳排放权市场化交易;(4)提高原有技术,发展清洁能源;(5)加强国际碳减排的合作。 相似文献
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价值链分工使得一种产品的生产分割在不同地区,从而获得的收益和隐含的碳排放也产生在不同地区。考察京津冀区域内贸易获得的经济收益和产生的碳排放代价问题,对制定公平有效的区域协同碳减排方案具有重要意义。价值链分工背景下,增加值贸易核算体系可以更加准确地测算贸易收益和隐含碳排放。借鉴此核算体系,本文运用多区域投入产出分析方法和结构分解分析模型,对京津冀区域内贸易的经济收益及隐含碳排放进行测算,并对其差异进行比较。结果表明：①总量方面,北京从区域内贸易中获得的经济收益最高,天津次之,河北最少;而隐含碳排放量的排序与之相反：河北最高,天津次之,北京最少;②行业分布上,北京从区域内贸易中获得的经济收益高度集中于服务业部门,而天津和河北却分散分布于多个部门;各地的隐含CO2排放均集中于中间品贸易部分,占比最高的是能源工业部门;③京津冀从贸易中获得的经济收益和碳排放存在差异的原因主要在于完全CO2排放强度、调出规模和调出结构的不同。因此京津冀区域在一体化发展过程中要加强协同合作,共同制定碳减排目标和承担碳减排责任,并且各地要根据发展阶段和特点寻求最佳合作模式。 相似文献
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在对客运交通碳减排技术政策研究的基础上,构建北京市客运交通碳减排核算模型。采用带有情景分析的核算模型分析车辆和燃料改善的技术政策对于北京市客运交通碳减排的影响效果。研究结果表明,更新新能源和清洁能源车辆、执行更加严格的燃油消耗限值标准这两种技术政策均能在一定程度上降低CO2排放量。虽然提高燃油消耗限值标准政策在短期具有很好的减排效果,但长期来看不如更新新能源和清洁能源车辆减排作用明显。最后,对北京公交集团实现有效的碳减排提出应对策略和建议。 相似文献
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研究区域碳排放影响因素及作用强度,可针对性的为区域碳排放管理及碳减排政策的制定实施提供一定科学依据。首先,本文分年度测算了河北省2005-2014年的碳排放总量;然后,基于LMDI分解法,选取人口规模、经济规模、能源消费结构、产业结构、能源利用效率和碳排放强度六个经济指标,构建了河北省碳排放影响因素分解模型;最后,定量分析了各经济指标对河北省碳排放的作用强度。实证研究表明：能源消费结构是促进河北省碳排放增长的主要因素,能源利用效率次之;人口规模和经济规模对河北省碳排放增长有一定促进作用,但影响力较弱;产业结构抑制了河北省碳排放增长。在此基础之上,针对性的提出了河北省加强碳排放管理及碳减排的相关政策建议。 相似文献
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运用IPCC碳排放测算方法,通过"自下而上"的交通碳排放计算方式,测算2008—2017年三江源地区交通碳排放总量。采用LMDI法,从能源结构效应、能源强度效应、经济产出效应、人口规模效应等对三江源地区交通碳排放进行因素分析,表明从平均贡献率来看经济产出效应最为显著,从变化趋势来看能源结构效应已逐渐替代人口规模效应成为影响三江源地区交通碳排放的主要因素。 相似文献
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我国养猪业碳排放时空特征及因素分解研究 总被引：3，自引：0，他引：3
从实现我国碳减排目标和养猪业可持续发展的角度出发,分析我国养猪业碳排放与经济发展的时空关系,并对养猪业碳排放的影响因素进行了分解。研究结果表明:(1)纵向来看,我国养猪业碳排放总量基本呈现"上升—下降—上升"的三阶段特征,碳排放强度随着养猪业生产总值的变化表现出一定的波动性;(2)横向来看,中部地区养猪业经济发展对碳排放的影响最小,西部地区碳排放强度最高,养猪业经济发展对碳排放的影响最大,东部地区碳排放强度介于中西部之间;(3)效率因素在一定程度上抑制了养猪业碳排放,与2000年相比,2001—2012年累计实现了38.61%的碳减排;劳动力因素和经济因素对养猪业碳排放都具有一定的促进作用,分别累计产生了1.57%和57.62%的碳增量。可见,经济因素是造成我国养猪业碳排放增加的主要因素。最后根据研究结论提出了相应的碳减排建议。 相似文献
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交通运输能耗与碳排放测算评价方法及应用——以江苏省为例 总被引：1，自引：0，他引：1
基于IPCC推荐方法,结合我国交通能耗统计基础,提出省级交通运输能耗与碳排放测算方法和特征性评价指标,对2005~2012年江苏省公路运输、水路运输(含港口)和城市客运领域的能耗与碳排放现状进行研究测算,分析能耗与碳排放总量、分能源品种与分运输方式的比例结构、能耗与碳排放强度等方面的特点,最后提出低碳交通运输发展需以降低能耗与碳排放强度为核心、以公路货运为突破重点、以优化综合运输结构和优先发展公共交通为战略导向、以发展清洁低碳能源为重要途径等政策启示。 相似文献
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目前,中国面临能源消费总量快速增长与未来碳减排压力持续增加的双重挑战,采取切实措施减缓CO2排放是当前社会经济发展的重要需求。本文基于代谢视角,从代谢过程角度,梳理了区域碳排放特征指标和区域碳排放量预测的相关研究;从代谢系统角度,梳理了区域碳排放影响因素、碳排放与经济增长、碳排放与贸易的关系;从代谢空间角度,梳理了区域碳排放空间格局及演变、碳排放的空间计量经济学研究,并综合分析了研究重点、研究方法和研究结论。 相似文献
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《中国科技论坛》2019,(1)
采用生产函数法,将消费、投资和净出口等产生的碳排放量纳入到碳排放总量增长框架中,借助年度省级面板数据对2000—2016年各要素碳排放产出弹性进行计算,估算我国潜在碳排放量增长率,并预测分省潜在碳排放量。结果表明:我国碳排放量增长仍是投资驱动型和工业增长型;从供给侧角度看,潜在碳排放量增长率的下降,主要源于投资结构向好,净出口向中高端延伸所引致。但需求侧管理所产生的消费领域碳排放量的增长一定程度上抵消了投资和净出口碳排放量的减少;根据预测结果,经济在三种发展情境下(基准、乐观、悲观),碳排量变化差异都不大;分省预测结果可知,不同区域潜在碳减排率仍存较大差异。并据此提出政策建议。 相似文献
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黄河流域作为中国重要的生态安全屏障,研究黄河流域相关省区碳达峰具有重要的现实意义。本文运用经济平稳增长模型测算2020—2050年黄河流域相关省区的经济最优增长率,模拟分析不同情景下各省区碳达峰的时间和水平,并探讨减排情景对区域碳排放公平性的影响。结果表明：①减排情景有利于实现黄河流域相关省区碳排放与经济发展的脱钩,进而促进实现碳达峰;②基准情景和自主减排情景下黄河流域相关省区未能实现2030碳达峰目标;提前达峰情景碳减排量最大;③减排情景能够提高黄河流域相关省区碳排放的公平性,且提前达峰情景的效果最佳,但碳排放的区域间不公平性问题仍然存在。为了尽早实现黄河流域相关省区碳达峰,应进一步强化政策导向,充分考虑区域差异,加强省区间合作,制定更加适宜的减排政策。 相似文献
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中国碳排放区域格局变化与减排途径分析 总被引：22，自引：3，他引：19
作为世界能源消费大国,中国的碳排放问题不仅体现在总量增长方面,而且也体现在碳排放的空间格局变化方面。从大区地域系统变化来看:东部地区的碳排放始终在全国占据着主导地位;中部地区碳排放在全国的比重表现出稳中有降的态势;西部地区比重虽较小,但基本保持着上升趋势。从省(区、市)级变化来看:1953年以来,碳排放的区域差异不断增大,并且其变化可以分为3个阶段:1952年为起始阶段、1953年-1980年为初级分化阶段、1981年-2005年为快速演进阶段。本文试图通过产业-能源关联和能源-碳排放关联两个基本评价模型,解析中国碳排放区域格局变化的原因。分析结果表明:①产业结构的演进决定着一次能源消费的基本空间格局;②地区产业结构多元化程度越是走向成熟,其一次能源消费的增速也就越是减缓;③缓慢的一次能源消费结构变化是难以降低地区碳排放增长的关键所在。因此,加快产业结构演进速率以逐步减缓地区一次能源消费总量增长,以及最大限度地改善各地区、特别是东部地区的一次能源供应结构,是有效控制区域碳排放增长的关键。 相似文献
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根据新疆15个地州市2000—2010年的年均工业碳排放量将新疆全区划分为高、中以及低排放区域,在此基础上对各地州市的工业碳排放总量和三大区域的碳排放强度进行比较分析,利用STIRPAT模型对三大区域的工业碳排放量进行研究。研究结果表明:(1)在2000—2010年间工业碳排放量增长最快的是阿克苏地区,增长最慢的是和田地区;(2)高排放区与中排放区的碳排放强度水平差异在扩大,中排放区与低排放区的碳排放强度水平差异在缩小;(3)技术水平和政策措施对高排放区域的碳排放强度抑制作用最明显,工业投资规模对中排放区域的碳排放强度的促进作用最明显,人均财富在增加低排放区域的碳排放强度方面表现最明显。 相似文献
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旅游风景区旅游交通系统碳足迹评估及影响因素分析——以南岳衡山为例 总被引：1，自引：1，他引：0
气候变化越来成为国际社会关注的焦点,低碳旅游战略逐步成为各国发展旅游的现实选择,碳足迹的概念也应运而生。本文以南岳衡山旅游风景区为例,运用生命周期评价理论,构建了南岳风景区旅游交通系统碳足迹计算模型。研究结果表明：从总量来看,不同类型交通方式的碳足迹情况相差甚远。公路旅游交通对旅游景区的环境威胁最大,碳足迹总量是索道旅游交通的2．6倍,是人行道旅游交通的46．1倍;从影响因素来看,能源结构效应和人口规模效应是南岳旅游景区碳排放增加的主要因素,分别累计产生了45．5％和145．8％的碳增量．而能源强度效应和经济规模效应则是抑制碳排放的有效因子,分别累计实现了73．8％和17．6％的碳减排。因此,应重视旅游景区交通工具的低碳宣传和合理选择,建立完善的交通运营机制。 相似文献
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《资源科学》2017,(12)
京津冀协同发展背景下,区域间产业转移频繁,其中隐含着经济与能源碳排放的流动,从而影响区域碳排放强度。本文运用区域间投入产出方法,定量测度了2012年京津冀区域间产业转移及其对能源消费碳排放强度的影响效应。得出以下结论:(1)在产业转移与碳排放转移两方面,北京均是净承接地,天津均是净转出地,河北则是产业转移的净转出地和碳排放的净承接地;(2)与假设不发生产业转移的情况相比,区域间产业转移促使京津冀地区经济增长1418.00亿元,碳排放量增加3255.79万t,平均碳排放强度上升0.29t/万元;(3)产业转移对不同区域的具体影响效应不同,对北京和天津的碳排放强度下降具有正向影响,但不利于河北。因此,京津冀产业转移应充分发挥三地比较优势,优化配置产业承接与转出,并且在分享产业协同收益的同时,应共担节能减排责任。 相似文献
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不同农业经济发展水平下的碳排放对比分析——以盐池县和平度市为例 总被引：1，自引：0，他引：1
《资源科学》2017,(10)
本文以宁夏盐池县和山东平度市为例,采用文献综述法和系数法分别核算了东西部地区县域尺度上的农业碳排放,对比分析1995-2015年农业碳排放特征及其变化规律,同时探讨不同农业经济发展水平下农业碳排放的差异和碳减排策略,以期为区域农业低碳经济的发展提供科学依据。结果表明:(1)盐池的农业碳排放量远小于平度,但相对于平度的农业碳排放及其强度的年均变化率呈低速降低的趋势,盐池的呈快速增加的趋势;(2)盐池的农业碳排放的主要来源是畜牧业养殖;平度的主要来源包括农用化学物质投入间接碳排放和畜牧业养殖碳排放;(3)对比盐池和平度的农业碳排放环境库兹涅茨曲线(EKC)可知,盐池正处于农业经济增长的初期,需同时兼顾经济发展和农业碳减排的双重重任;而平度处于农业经济增长的后期,具备有在保持经济增长的同时兼顾农业碳减排的条件。盐池应该努力发展"种(种植)养(养殖)加(加工)一体化"循环经济,以此来减少粪便直接排放对土壤、大气和水的污染以及无机化肥的施用产生的农业碳排放;而平度应大力推广使用低碳环保的农资产品,以此来减少农资本身和使用过程中的碳排放。 相似文献