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运用循序结构突变检验、变结构协整模型、Cusum平方检验和Theil不等式系数分析出我国区域能源价格和碳排放强度的结构突变点,在考虑结构突变的情况下两者之间存在长期协整关系,且拟合能力更强。利用面板分位数回归模型分析表明:能源价格通过经济发展、经济结构、能源效率间接作用于碳排放强度。我国东、中部地区的经济发展对碳排放强度呈正影响,西部地区的经济发展对碳排放强度呈负影响,其中东部地区的经济发展对碳排放强度影响最大;各区域的经济结构对碳排放强度呈负影响,其中西部地区的经济结构对碳排放强度影响最大;能源效率对碳排放强度呈负影响,其中中部地区的能源效率对碳排放强度影响最大。 相似文献
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能源价格变动对我国碳排放的影响机理及效应研究 总被引：1，自引：0，他引：1
通过构建直接效应、调节效应以及状态空间模型,借助于岭回归等方法研究发现:在我国,能源价格通过影响经济结构进而作用于碳排放的路径存在阻滞,而能源价格能通过经济总量和能源效率对碳排放产生有效的同向和反向调节,前者的强度大于后者。因此,实践中经济增长与碳排放控制之间的矛盾是突出的,需要充分发掘经济结构这条渠道的作用,才能在保证经济增长的基础上实现能源价格合理上升条件下的碳排放控制。 相似文献
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为弥补缺乏从行业附加值视角研究碳排放强度和部门生产环节碳排放结构的不足,以更好地分析碳排放变动情况,基于消费者视角,同时考虑附加值对碳排放的影响,将引起碳排放的因素分解为能源结构效应、能源强度效应、附加值效应、投入结构效应和最终需求效应并构建研究模型,以广东为例,利用其2007年、2012年和2017年投入产出表数据,采用结构分解分析（SDA）法和结构路径分析（SPA）法对广东及其部分行业碳排放情况进行分析。结果表明：对于广东而言,能源强度效应是碳排放减少的主要因素,最终需求效应是碳排放增加的主要因素;直接碳强度和完全碳强度增加的部门主要是能源部门,其碳排放呈现增加状态,其中直接消耗引起的碳排放比例增加,间接消耗引起的碳排放集中在第1和第2层生产环节上;能源强度效应是非能源部门直接碳排放和完全碳强度降低的关键因素。最后,从应对最终需求高碳化对碳排放的影响、能源消费结构和产业结构优化调整以及政府调控手段等方面对促进广东碳减排提出有关对策建议。 相似文献
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本文采用对数平均迪氏分解法（LMDI）,对1983-2018年香港二氧化碳排放的演变趋势及影响因素进行系统解析,主要研究结果如下：（1）香港能源消费结构以煤炭和石油为主,在能源价格因素的影响下,不同阶段能源消费结构变化明显,从大陆进口电力对其能源消费结构优化具有促进作用。（2）经济增长和人口集聚是导致能源消费碳排放增长的主要因素,由于近年来经济发展缺乏新动能,经济增长对碳排放的助推作用逐渐减弱。（3）能源消费强度、能源消费结构和能源替代效应是遏制碳排放的主要影响因素,其中能源消费强度的碳减排作用最为显著。香港控制碳排放应继续实施强有力的能源消费总量和碳排放总量控制策略,重视未来能源价格波动的潜在影响,保持与珠三角以电力进口为主的跨境能源合作,拓宽天然气的国际和国内供应渠道。 相似文献
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《资源科学》2017,(4)
正确、客观地测算交通运输全要素碳排放效率有利于推动技术进步与制定差异化碳减排政策。基于2004-2013年交通运输碳排放数据,采用考虑非期望产出超效率SBM模型测度中国省域交通运输全要素碳排放效率,探讨中国省域及东、中、西部交通运输碳排放效率空间分布及趋势变动,分析中国交通运输全要素碳排放效率的空间聚集特性及其主要影响因素。研究结果显示:①中国交通运输全要素碳排放效率变动趋势随发展阶段符合典型的环境库兹涅茨曲线,呈现2005-2009年下降,2009-2013年效率缓慢上升的趋势;②交通运输全要素碳排放效率呈现东部、中部和西部依次递减的空间规律,且相邻省份之间存在明显的空间正相关关系;③中国交通运输全要素碳排放效率在空间上存在明显的聚集状态,其中河北、山东、江苏、天津等东部沿海省份形成"H-H"聚集区;广东、江西、湖南、湖北等中南华南地区和东北地区普遍形成"L-L"聚集区;④通过空间计量模型,发现影响交通运输碳排放效率的主要因素为人口规模、收入水平、交通运输强度、要素禀赋、交通运输结构和节能技术水平,其中节能技术水平与碳排放效率呈现正相关关系,其它与碳排放效率呈现负相关关系。 相似文献
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农地经营规模与财政支农政策对农业碳排放的影响 总被引：2，自引：0，他引：2
本文利用2000—2016年中国省级动态面板数据,构建有调节的中介效应检验模型,对农地经营规模影响农业碳排放的作用机制进行了实证检验。研究结果表明：①农地经营规模对农业碳排放既具有直接影响,也产生间接影响;②直接影响体现在“规模效应”：农地经营规模与农业碳排放之间呈现“U”型变化趋势;间接影响是通过影响农地利用方式来体现的：农地经营规模与种植结构、化肥投入强度之间均呈现“U型”关系,与农业机械投入强度之间呈现“倒U型”关系,种植结构、农业机械投入强度的提高抑制了农业碳排放,化肥投入强度的提高促进了农业碳排放;③财政支农政策在种植结构、化肥投入强度对农业碳排放的影响中起到显著的调节作用,较高的财政支农支出水平加强了粮食种植比例与农业碳排放之间的负向关系,削弱了化肥投入强度与农业碳排放之间的正向关系。因此,为促进农业低碳发展,一方面要适度扩大农地经营规模,加强对农地利用方式的科学管理;另一方面要持续加大对农业的财政支持,进一步优化调整农业财政补贴结构。 相似文献
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理论上讲,能源价格可以通过影响能源消费结构、技术水平和产业结构对能源强度产生调节作用。基于此,本文以1965-2012年中、美、日三国时间序列数据为样本,采用多项式分布滞后模型、岭回归、路径分析、状态空间模型等方法,从直接效力、调节效力及时变效力方面对三国能源价格与能源强度关系,包括总体效力和影响路径进行对比分析。结果表明:1三国能源价格对能源强度均具有显著的负向调节作用,中国能源价格作用效力最为显著,美日两国较弱且作用相当,这说明以能源价格为核心的间接手段对于中国节能减排尚有很大的空间,而发达国家则更多地依赖于其他减排手段;2从调节路径来看,中、美两国的调节路径较为单一,而日本可以经由多种路径实现调节,这与一国市场化水平、资源禀赋、技术水平后发优势等具有一定的关联;3能源价格对能源强度的作用存在非对称性,在不同发展阶段,三国存在调控方向及调控路径上的差异,但并未表现出明显的变动趋势。 相似文献
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建立一个两级的北江大宗货物供应链系统(分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道且以统一的价格向市场销售产品),分别研究政府改善水路运输服务基础设施策略以及政府对水路进行价格补贴策略对大宗货物供应链的影响。结果表明:两种策略不仅平衡陆水运输量,还能增加供应链成员的利润。且改善基础设施后的运量转移效果比政府补贴的效果明显。从短期来看,政府要实施价格补贴策略会较易取得水路运输平衡的效果;从长远来看,政府要实施政府改善基础设施策略才能深度开发水路运输资源。如此交替实施激励措施,才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标,促进北江大宗货物供应链行业的发展。 相似文献
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考虑到不同化石原料的二氧化碳排放成本和不同化石原料的排放水平下对欧盟电力企业成本的影响,本文构建了欧盟电力企业在碳排放市场中的均衡模型,并通过动态条件相关多变量广义自回归条件异方差模型(DCC-MVGARCH)分析了EU ETS第二阶段(2008-2012年)欧盟排放权交易市场与能源市场的动态条件相关关系。根据DCC-MVGARCH模型计算的动态条件相关系数显示,碳市场与各能源市场的动态条件相关系数均为正;碳市场与煤炭市场、碳市场与天然气市场之间的动态条件相关系数波动相似,波动频率较大,幅度较小;而布伦特原油价格对碳市场无直接的影响,它是通过天然气市场对碳市场产生影响。 相似文献
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交通运输业是中国碳排放来源的主要部门之一,具有很大的减排潜力。本文首先测算了2001—2020年中国交通运输业的碳排放,接着运用对数平均迪氏指数（LMDI）法分解碳排放的驱动因素,最后运用蒙特卡洛模拟,并设计3种情景（基准情景、技术进步情景和低碳目标情景）,研究不同政策路径对2021—2030年交通运输业碳排放的动态影响及其达峰潜力。研究表明：①中国交通运输业碳排放最主要的驱动因素是经济规模,其次是人口规模;②促降因素为能源碳集约度、交通能源强度以及行业规模,其中影响最大的是行业规模;③蒙特卡洛模拟的结果显示,与基准情景相比,技术进步情景的减排力度最大可达30.27%,低碳目标情景的减排力度最大可达51.32%。此外,3种情景中,只有在低碳目标情景下有可能实现2030年交通运输业的碳达峰目标,另外两种情景尚未出现达峰拐点。最后,根据研究结论,本文为交通运输业实现2030年碳达峰目标提供了相关政策建议。 相似文献
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本研究在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置了运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计了基准情景、结构优化情景、技术进步情景、低碳情景,测算了中国交通运输的碳减排潜力。研究显示,受新冠疫情影响2020年交通运输碳排放明显回落,若疫情逐步有效控制,交通运输仍将保持增长趋势,到2030年,中国交通运输技术进步的减排潜力为8.20%,结构优化的减排潜力为7.08%,低碳情景下减排潜力为14.45%。低碳情景下,公路民航运输碳排放显著下降,水路城市客运碳排放微降,铁路运输排放上升。公路、民航运输的减排潜力为23.71%、10.43%,公路民航领域是交通运输行业减排的重点领域；水路运输、城市客运减排潜力为2.76%、4.40%,技术进步可以抵消结构优化带来碳排放增量；铁路低碳情景的碳排放高于基准情景增加20.08%,是由于结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的减排效果,但对于交通运输系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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交通运输行业是仅次于电力行业的第二大温室气体排放源，近年来各国对其“低碳化”发展的关注不断提高，运输产业如何承担相应的低碳减排责任，积极变革寻求一种绿色低碳的运输方式成为行业发展的热点问题。低碳多式联运作为一种环境友好型的运输模式，通过综合多种运输方式的技术经济优势可以有效降低运输过程中产生的碳排放量，并逐渐被各大运输公司所关注。本文基于成本和时间双重约束下，将二氧化碳排放量纳入到多式联运研究中，通过碳价函数将二氧化碳的排放量换算为二氧化碳的排放成本，形成考虑整个运输过程的总成本，并在设定时间约束下，建立低碳多式联运优化模型，采用遗传算法求解，得出最佳低碳多式联运组合方式和路线，研究对基于企业层面如何建立多重约束下的低碳联运模式进行探索，并提出了相应的政策建议，研究结论对于促进我国交通运输业供给侧低碳结构性改革具有参考意义。 相似文献
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为实现粤港澳大湾区在碳强度控制目标下经济社会发展和碳减排任务的双赢,需量化评估能源转型路径在碳目标约束和驱动下传导效应的有效性,本研究构建能源经济环境评估模型,设计了基准情景、能源转型情景和深度能源转型情景,研究结果显示：大湾区碳排放达峰需要碳约束和能源转型的共同发力,无施加这两项措施的基准情景在2035年前无法达峰,转型和深度转型情景下的不同层度的碳约束和能源转型将推动粤港澳大湾区分别于2025年和2022年达峰。相比基准情景,2035年碳成本和能源结构转型促进GDP增长了0.68%,深度转型则造成0.34%的GDP损失。碳达峰目标和能源转型驱动下,各行业投资结构发生转变,转型情景下2035年度总投资11万亿,带动GDP达到31万亿,相比基准情景年度新增约8000亿,电力新增600亿,工业新增5000亿,交通新增400亿,服务业增加2000亿。服务业、交通、电力部门的就业分别增长9.7万人、12.6万人、3万人。结果显示合理设置碳总量控制目标,系统呈现的碳价格有利于引导用能部门的结构替代,反过来促进经济GDP增长、产业结构低碳转型、就业率提高以及节能减碳目标更好的实现。 相似文献
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中国低碳养殖的环境库兹涅茨曲线特征及其成因分析 总被引：2，自引：0，他引：2
根据IPCC畜禽养殖碳排放计算方法及系数,本文选取2003年-2009年省际面板数据,测算出畜禽养殖碳排放总量,并建立了经济发展水平与畜禽养殖碳排放的经济计量模型,对二者的关系进行分地区的环境库兹涅茨曲线验证。同时,文章还建立面板数据模型,对碳排放的影响因素进行分析。结果表明：①东部地区存在显著的＂倒U型＂关系,中、西部地区则存在显著的＂正U型＂关系,这与区域经济增长水平和低碳技术的创新密切相关;②劳动力价格、土地价格、畜禽产品消费总量、高速公路密度和产业结构对碳排放的影响显著为负;幼畜禽价格和恩格尔系数对碳排放的影响显著为正;城市化率对碳排放的影响在东中部地区显著为负,而在西部地区显著为正;③对当前地区碳排放趋势的贡献,东部地区劳动力价格、城市化率和土地价格等多种因素对碳排放的作用显著,中部地区收入水平对碳排放趋势的贡献最大,而西部地区除了经济水平外,城市化率对碳排放的贡献也比较明显。 相似文献
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识别中国交通碳排放影响因素，将其分解为能源结构、（交通）能源强度、交通强度、经济城市化、人口城市化、土地城市化6个驱动因素，分析不同脱钩状态下各因素驱动效果尤为关键，其中，所采用的广义费雪指数（GFI）因素分解法具有消除残值、分解更完全的优势。研究发现，中国交通碳排放持续增长，但理想脱钩状态省份从0个上升到8个；经济和土地城市化是阻碍碳减排最关键因素，人口城市化、交通强度、能源结构促进碳减排；能源强度、交通强度是形成不同脱钩状态主因。构建“高效、紧凑、智能”城市交运体系有助于交通部门更早实现碳达峰。 相似文献
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