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通过解释结构模型(ISM)构建碳无形资产层次结构有向图,明晰碳无形资产对获取减排收益的影响路径;利用决策实验室法(DEMATEL)挖掘影响减排收益的关键性和驱动性碳无形资产。研究发现影响减排收益的直接、间接、根本碳无形资产;清洁能源使用比例、工艺流程低碳再造、低碳战略、低碳技术研发能力是影响企业获取减排收益的核心要素;分配的碳排放权、低碳战略、低碳文化是影响企业减排收益的驱动因素。 相似文献
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综述碳无形资产的概念并进行相应的分类,进而以减排碳无形资产为视角构建企业低碳竞争力的评价指标体系。 相似文献
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综述碳无形资产的概念并进行相应的分类,进而以减排碳无形资产为视角构建企业低碳竞争力的评价指标体系。 相似文献
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碳资产成为继现金资产、实物资产、无形资产之后第四类新型资产,碳资产管理是伴随碳交易发展起来的新型学科。企业是碳排放交易的主体,重点分析了企业碳资产管理中的七个关键因素,提出中国企业现阶段应引入碳资产管理,推行低碳战略,加快低碳产业战略布局,打造企业未来"碳资产管理"的竞争优势。 相似文献
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国内碳交易试点成立,明确划定排控企业,面对严峻的经济和社会压力,众多企业意识到解决"碳问题"的根本途径是在了解自身碳排放源的基础上通过低碳技术或者调整企业运营、政策等来实施碳减排。为了深入研究和解决企业碳管理,拟从碳盘查、碳管理成本控制、碳管理决策以及碳信息披露4个方面构建企业碳管理流程体系,并针对企业碳管理流程体系进行实用性的探讨,提出可行的建议策略,为后续的研究提供参考。 相似文献
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在碳规制加强的背景下，引导企业事先察觉碳风险并通过低碳创新提高碳绩效,已成为一个重要的政策问题。本文以2011—2015年连续出具社会责任报告或可持续发展的企业作为研究样本，实证探析了碳风险意识影响碳绩效的传导机制以及低碳创新在其中的中介效应。研究表明：碳风险意识与企业低碳创新呈正相关；碳风险意识强的企业更愿意进行低碳创新，因而低碳创新成果也越多。研究还发现，低碳创新在碳风险意识与碳绩效两者关系间起不完全中介作用，即碳风险意识不仅仅只通过低碳创新对碳绩效产生影响。上述发现对我国企业加强碳风险意识、提高低碳创新水平及有效提升碳绩效具有重要的参考价值。 相似文献
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中国正在积极推进全国性碳市场及配套的相关政策,企业开展碳资产管理以获得低碳竞争力的形势迫在眉睫。本文从企业业务的视角以A汽车企业为例证企业识别碳资产,提炼出碳资产的交互框架,量化描述各碳资产模块的价值贡献原理,设置碳资产的仿真策略,然后建立ABMS(Agent-Based Modeling Simulation)模型模拟碳资产的演化情况。结果显示,企业碳资产具有涌现性,低碳技术(低碳产品)和低碳品牌是企业的核心碳资产,也是其它碳资产发展演化和调整策略的关键。基于此,为企业如何管理碳资产提出了有针对性的对策建议。 相似文献
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针对国际日益严峻的碳减排形势,加快产业结构调整、推进节能减排是中国发展低碳经济,实现减排目标的重要途径。在论述当前产业碳排放研究的基础上,综合考虑碳生产和消费视角,设定产业全碳足迹概念;通过修正直接消耗系数,构建平衡性投入产出的产业全碳足迹生命周期测算模型BEL-TCP;基于产业规模创立绝对碳影响力系数和感应度系数,以归纳的中国27个产业为研究对象,对比分析新旧常态下各产业全碳足迹流;以碳关联产业重要性构建散点图,分类提出差别性减排建议。 相似文献
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物流企业碳足迹管理模型研究 总被引：1，自引：1，他引：0
为促进物流业碳减排,给物流企业实施碳足迹管理提供操作指南,从碳排放管制、物流企业碳减排需求、供应链服务三个方面深入研究物流企业碳足迹管理的驱动因素,分析碳足迹评价标准用于物流企业碳排放管理的不足。基于企业温室气体排放清单编制原理,构建物流企业碳足迹管理模型。选取物流企业案例进行研究,指出其碳足迹管理改善方向。最后提出我国物流企业碳足迹管理建议,为物流企业碳减排提供参考依据,有助于增强企业低碳竞争力。 相似文献
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本研究在预测中国交通运输需求量的基础上,量化设置了运输结构优化和交通技术进步影响参数,设计了基准情景、结构优化情景、技术进步情景、低碳情景,测算了中国交通运输的碳减排潜力。研究显示,受新冠疫情影响2020年交通运输碳排放明显回落,若疫情逐步有效控制,交通运输仍将保持增长趋势,到2030年,中国交通运输技术进步的减排潜力为8.20%,结构优化的减排潜力为7.08%,低碳情景下减排潜力为14.45%。低碳情景下,公路民航运输碳排放显著下降,水路城市客运碳排放微降,铁路运输排放上升。公路、民航运输的减排潜力为23.71%、10.43%,公路民航领域是交通运输行业减排的重点领域；水路运输、城市客运减排潜力为2.76%、4.40%,技术进步可以抵消结构优化带来碳排放增量；铁路低碳情景的碳排放高于基准情景增加20.08%,是由于结构优化使得铁路货运周转量大幅提升,远超过铁路技术进步带来的减排效果,但对于交通运输系统整体起到了最优碳减排效果。 相似文献
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从驱动因素和制动因素两个方面建立了碳减排效率影响因素框架并进行理论分析,运用面板数据模型构建了影响碳减排效率的制动因素模型,收集我国30个地区2011年至2016年相关数据,选取合理指标,实证分析了产业结构、碳权市场、技术创新对碳减排效率的影响。依照分析结论,进一步测算出各地区能源效率,继而得出不同地区的二氧化碳减排潜力、节能空间以及减排空间。引入碳排放退耦概念,测算我国各地区四个阶段退耦指数并分析退耦程度变化。结果表明：（1）产业结构较大程度影响碳减排效率,第二产业比重的增加会增大碳排放量变动率,降低碳减排效率,而碳权市场的设立以及技术创新能力能够有效提高碳减排效率;（2）我国各地区能源效率存在不均衡问题,仍具有较大的碳减排潜力、节能和减排空间;（3）各地区不同阶段的退耦指数差异较大,但退耦程度逐年加强,同时减排空间逐渐减小,说明经济增长与减排压力之间总体趋于缓和。 相似文献
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分析中国碳排放权交易试点地区的碳减排状况，为现行碳排放权交易试点政策改进提供经验依据。基于2005－2019年中国30个省份的面板数据，运用多期双重差分模型检验碳排放权交易试点政策是否存在碳减排效应，并采用平行趋势检验、安慰剂、PSM-DID等方法检验回归结果的稳健性，通过中介效应分析检验绿色技术创新和能源结构转型的传导路径，最后分析试点政策的地区异质性。结果表明：（1）试点政策显著降低试点地区的碳排放量和碳排放强度，存在显著的碳减排效应；（2）绿色技术创新和能源结构转型都是试点政策实现碳减排效应的作用路径，绿色技术创新在降低试点地区碳排放量和碳排放强度中分别发挥了12.38%和5.51%的作用，能源结构转型则分别发挥了3.74%和0.47%的中介效应作用；（3）北京的碳减排效应在6个试点地区中最强，其次是上海和天津，湖北和重庆的整体碳减排效应较弱。研究结论为更好实现“双碳”目标、同时推动能源结构转型和绿色技术创新提供的主要启示包括，要加强全国碳市场建设、因地制宜地制定差异化减碳政策等。 相似文献
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基于随机前沿模型的山西省碳排放效率评价 总被引：6，自引：2，他引：4
中国当前经济发展既受到国内资源供给和环境容量的制约,又受到全球应对气候变化的严峻挑战,碳排放空间的不足将成为经济社会发展的刚性约束。论文界定了碳排放效率的内涵,基于随机前沿模型,对山西省1995年-2010年的碳排放效率进行了测算,并且与中部其他省份碳排放效率进行了比较分析。该方法引入随机扰动项克服了宏观统计数据不可避免存在噪声的问题,从而使得碳排放效率评价更为贴切。主要结论是：山西省1995年-2010年的碳排放效率在中部六省中效率最低,且碳排放效率呈逐年降低的趋势。在对效率作出评价基础上,论文进一步基于模拟退火算法创建了万元GDP二氧化碳排放量的预测模型,对山西省＂十二五＂规划提出的＂2015年山西省万元地区生产总值二氧化碳排放量比2010年下降17%＂的碳减排目标进行了可达性分析,结论为不可达。论文最后提出了相应的政策建议,即在保障国家能源安全的同时,实施＂以煤为基、循环高端、多元发展＂的路径,实现经济的低碳转型。 相似文献
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节能降碳技术的推广涉及政府和企业等多方主体博弈。为探究“双碳目标”下各级政府与高耗能企业之间的博弈关系,本文构建了高耗能企业、地方政府以及中央政府的三方演化博弈模型,并进行数值仿真,探讨了三方主体在节能降碳工作中的策略选择。研究发现：①在影响企业是否选择使用节能技术的众多因素中,节能降碳技术的使用成本和降碳效率起着最为关键的作用;②在使用碳税政策促进企业降碳的过程中,补贴设置过高或过低都会对政策效果产生消极影响;③提高地方政府对碳税收入的共享比例可以保障其对当地企业的监管力度;④主体选择某种策略的初始概率不会影响博弈的结果。同时针对性地提出了政策建议：首先,应围绕使用成本和降碳效率两个关键因素,加大绿色技术的研发力度;其次,征收碳税的同时应分行业进行差异性补贴发放;最后,因地制宜地保障地方政府对碳税收入的共享比例。 相似文献
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上海碳排放强度结构分解分析 总被引：4，自引：2，他引：2
本文首次在省市级层面研究2002年至2007年上海碳排放强度下降因素,利用结构分解分析法将25个分行业综合成最终需求总量（GDP）、最终需求结构、中间生产碳排放系数、最终需求碳排放系数以及完全需求系数5个因素,结果发现最关键因素是最终需求结构,其变动会引起碳排放强度增长;GDP增长不会降低上海碳排放强度,因此为使得碳排放强度下降,需要鼓励低碳服务业和高科技产品的消费比例;中间生产过程的碳排放系数变动影响远比生活消耗的碳排放系数变动的影响较大,更应重视产业结构调整以改变能源消耗结构;第二产业中完全需要系数高的行业更需提高效率以降低碳排放强度的潜力。 相似文献
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近年来,港口环境污染的问题日益严重,作为港口供应链上的核心企业,港口企业和船公司在推动绿色港口的构建上发挥着重要作用。本文考虑到全球碳税政策的背景,同时兼顾客户群体的绿色偏好,分别探讨分析集中、分散两种决策情形下港口企业和船公司的碳减排决策,其中分散决策下主要考虑以下情况：港口企业为主导Stackelberg博弈、港口企业和船公司的Nash博弈、船公司为主导的Stackelberg博弈。探究四种博弈情况下港航企业在碳减排方面的抉择。最后得出在集中决策情形下港航企业以及客户群体可以达到最优目标。其次分析不同参数对于关键变量的影响,结果表明政府对港区征收碳税以及客户群体绿色意识的提高都会促进港口方和船方的减排力度。上述得出的相关性结论能够帮助政府制定合适的碳税条例以及为港口方、船舶方的决策提供了参考意义。 相似文献