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新疆高速公路夏季高温爆胎阈值研究 总被引：1，自引：0，他引：1
利用新疆高等级公路沿线及周围100个气象站近50年(1961～2007年)夏季日最高气温资料,结合北疆戈壁的克拉玛依、吐乌大高速公路绿洲路段的呼图壁、南疆沙漠地区的若羌、阿拉尔-和田沙漠公路k127路段,日最高气温资料与不同下垫面状况下模拟公路路面对比观测资料,采用天气学、空气动力学及概率论与数量统计相结合的方法,分析新疆高速公路夏季高温分布特征和变化趋势以及路面最高温度预测模型的修订.在此基础上,将新疆高速公路沿线100个气象站近50年(1951～2008年)极端最高气温资料进行阿格化处理,用2°×2°的网格将全疆划分为56个网格,而后再用网格内站点值的年极端最高气温平均值代表面积平均值,采用等概率分级原则确定夏季高温爆胎阀值,以年极端最高气温2年一遇设计值定量确定高速公路夏季高温爆胎危险度分级,将年极端最高气温2年一遇设计值分成4个等级即:夏季高温爆胎重度危险区、夏季高温爆胎危险区、夏季高温爆胎轻度危险区、夏季高温爆胎危险极小区.此项研究为新疆高速公路行车安全和防灾减灾及高温预警系统的建立提供理论依据. 相似文献
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核心提示:2008年8月1日,我国投运的第一条轮轨高速铁路--京津城际铁路开始正式运营.京津城际快速铁路工程于2005年7月4日开工,总投资133.24亿元,西接北京南站东端,东至天津站,全长115.2公里,设计时速300公里/小时,最小发车间隔3分钟,最大通过能力20对/小时,每列车定员900人,最大输送能力18000人/小时.京津城际快速铁路的建成通车实现了京津两地在30分钟内通达. 相似文献
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周国平 《内蒙古科技与经济》2008,(17)
京津城际延长线是京津城际铁路动车组开行至天津滨海新区工程,为铁路应急工程,南仓疏解区城际下联特大桥通过16个门式框架墩跨越新建通车的京津城际铁路,需要在门架钢梁上再架设钢筋混凝土梁.文章详细阐述了框架墩钢横梁和纵向T梁吊装方案及安全控制要点,为今后跨越高速铁路架梁施工提供了经验. 相似文献
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风电场风速预报集合订正方法的尝试性研究 总被引：1，自引：0，他引：1
以中国气象局风能太阳能资源评估中心风能预报系统(WINPOP)预报的甘肃HYZ和GHK两个风电场2012年大风月风速预报结果为基础,利用BP神经网络法(简称BP法)和自适应最小二乘法(简称LS法),采用两种训练样本构建方案对风电场风速预报进行订正试验,并尝试性使用神经网络集合方法对订正后的风速进行集合订正试验.结果发现:①经BP法和LS法等的直接统计订正及其集合订正后风电场风速预报效果明显优于WINPOP直接预报效果,且集合订正效果优于任何一种单一的统计订正;②与WINPOP直接预报相比,单一的统计订正及其集合订正都能较好地消除系统误差;③与单一的统计订正相比,集合订正具有更为明显的平均误差小、好日子率高、风速预报日变化幅度误差小等优势;④无论是HYZ风电场还是GHK风电场,随着预报时效的增加,各种预报(或订正)误差无显著差别.各种预报或订正方法的预报误差均随风速的增大而先减小后增大,随3h气压变量的增加而增大. 相似文献
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京津城际铁路对天津旅游业的影响分析 总被引：1，自引：0，他引：1
2008年8月1日京津城际高速铁路的开通运营,作为中国第一条高速铁路,对天津市旅游业的长期发展具有极其深远的意义.该文介绍了京津城际高速铁路的概况,描述了其对天津旅游业乃至整个天津市的重要贡献,同时也分析了京津城际高速铁路在促进来津旅游人数增加过程中,天津旅游业所显现的不足,并对其提出发展对策,着力把京津城际高速铁路运营结合天津市各项设施、服务等作为促进天津市旅游业长期发展的重要手段. 相似文献
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2008年8月1日,我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。在京津城际的联系下,北京和天津两座特大型城市正在朝着同城化、一体化方向发展,人们的生活方式也将在潜移默化中发生改变。 相似文献
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以连霍高速百里风区沿线七角井、十三房气象站近40多年(1971～2009年)最大风速和风向资料为基础,结合百里风区2008年4～2009年5月典型横断面、一碗泉5要素5层梯度风强风监测资料,采用空气动力学、气象学、流体力学、强风监测技术、公路工程技术标准相结合方法,分析连霍高速百里风区强横风路段五种典型横断面类型(填挖结合型、半挖半填型、左偏弯道型、峡管效应型、开阔路段强横风型)防风措施及对策,结果表明:连霍高速百里风区强横风路段典型横断面最大瞬间风速受山口、垭口、峡管效应、高路堤特殊地形增速效应的影响风速逐渐增大,呈现独特特征。提出连霍高速公路百里风区强横风路段防风对策,是按照强风天气下不同类型汽车行车规则降低车速和设置防风阻沙栅降低强横风强度来保证。 相似文献
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基于事故致因与系统安全理论,系统地分析了地铁车站施工的各项风险,并将其归纳为4类:(1)施工环境风险(包括建筑群环境、水文地质环境、气象环境、交通流环境等);(2)施工技术风险(包括变形监控、安全专项方案、安全交底等);(3)施工组织风险(包括人员、安全制度、安全机构、安全文化等)和特殊风险(包括模板、脚手架、支架、用电、起重吊装、高耸机械等)。分析确定了各项风险后果的严重性等级(包括:轻微的、较大的、严重的、很严重的、灾难性的)与概率等级(包括:很可能、可能、偶然、不可能、很不可能)的评判方法与标准,研究通过每一项风险事故的后果等级评分ai和概率等级评分fi来计算各单项风险值ri的计算方法;在此基础上,考虑纳入风险权值(w R)和i专家权值(w E)来综合评定项目风险。探讨了项目风险评价结果的运用方法,研究了项目单风险分级管理、项目风险动态管理和项i目风险综合评价值的合理运用。以石家庄轨道交通1号线人民广场站为例,运用专家打分法、分析计算法进行单风险分析和项目综合风险评价,对同类地铁车站的施工安全风险管理与控制具有重要意义。 相似文献
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从介绍国外高速铁路及我国已投入运营的京津城际铁路、石太客运专线的灾害防护系统建设经验入手,提出了高速铁路防灾系统应满足的功能,以及实现这些功能的方法。 相似文献
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以京津城际铁路工程施工为例,主要介绍铁路客运专线长枕埋入式无砟道岔施工道岔组装、精调、混凝土浇筑、线性调整及焊接锁定等方面的质量控制要点及注意事项。 相似文献
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研究目的:强风天气对高速列车安全运行影响很大。研究高铁沿线强风、大风规律,以及最大风速垂直分布、最大瞬时风速水平分布、最大瞬时风速随时间变化及周期特征,提出防御对策,提高动车组安全运营能力和服务水平,减少强风灾害对列车安全运行的影响,达到安全、高效行车目的。研究结论:我国高铁沿线风随高度变化规律遵循幂指数分布,幂指数α取值1/4～1/12;我国高速铁路沿线最大瞬时风速水平分布是随着特殊风环境(高架桥、特大桥、高路堤、路堑、垭口、峡谷)呈现独特特征,以20m以上高架桥、特大桥、高路堤弯道及垭口、峡谷、狭管效应区间瞬时风速最大,深路堑和山谷瞬时风速最小。强横风区间短时间内瞬时风速随时间变化增量在±5.0m/s之间,最大瞬时风速随时间变化遵循正弦波周期。大风日数的分布规律受天气系统和地形影响的制约,以特大桥、高架桥、高路基弯道垭口、峡谷、山口、河谷、强风和大风日数最多。其中兰新二线百里风区强横风区间大风日数在157d～209d,是我国乃至世界高铁强风灾害最严重的区间之一。提出了我国高铁强风灾害防控对策由行车预警监控措施和防风栅及人工隧道防护措施组成,为我国高铁安全运营提供了技术保障。因此本项研究对于制定全国高铁强风灾害对策和安全行车技术标准及防灾减灾具有一定的指导意义。 相似文献
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我国高速列车强横风防风措施及对策研究 总被引：1，自引：0，他引：1
为提高强横风天气条件下高速列车安全高效行车的目的,本文以全国高速铁路沿线738个气象站近40年（1971～2009年）风向和风速资料为基础,结合沿线100多个铁塔梯度风监测资料、兰新二线三十里风区和百里风区2个6要素5层梯度风风监测资料,以及2000个自动气象站和100个防灾安全风监测站近10年（2001年～2009年）风速和风向监测资料,进行信息化和规范化整编;将整编后的资料与高速铁路沿线各里程的地形地貌、路堤高和桥高、粗糙度等现状参数相结合,采用风监测技术、气象学、铁道工程技术、数理统计和概率论方法,即高速铁路沿线最大瞬时风速空间分布与铁路各里程点线结合的研究方法,对高速铁路沿线最大风速空间分布、垂直分布、水平分布进行系统分析研究。研究提出了我国高速列车强横风区间应按照运行管制规则,降低车速和设置防风栅及建设人工隧道降低横风强度来保证安全行车的防风对策。 相似文献
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通过对化工合成氨合成工艺过程的分析,得出一定的结论,此过程中通过对危险有害因素的辨识和分析,运用定量的道化学公司火灾、爆炸危险指数评价方法对某企业生产工艺过程进行评价,得到了火灾爆炸指数、危险等级、危险暴露面积以及实际可能财产损失程度等参数;并在此基础上提出了事故预防的安全技术对策措施,各单元的火灾、爆炸指数的计算结果（F＆amp;EI）分别162,143,90,103,177,136,109,163,危险等级分别为极端,严重,较轻,中等,极端,严重,中等,极端。针对此次评价结果的危险等级,在化工合成氨生产中要实行有针对的安全防护,采取有重点的安全措施,使生产控制在安全的状态。 相似文献
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研究目的高速铁路暴雨灾害防控技术是指暴雨灾害警戒区间的确定及风险评估,关系到安全防灾监测布点的科学性和采集雨量、雨强的代表性及可靠性,并会为行车指挥控制系统提供较为合理的限速指令信息,或为启动应急预案提供决策依据,从而达到安全、高效行车的目的。研究方法：以全国高速铁路沿线738个基本气象站,近40年（1971～2009年）各月日雨量≥25mm、日雨量≥50m、日雨量≥100mm、日雨量≥150mm暴雨日数,以及一日最大降水量资料、1h最大降水量、10min最大降水量为基础,采用雨监测技术、气象学、铁道工程技术、数理统计与概率论相结合的方法。系统分析高速铁路沿线暴雨灾害防控监测技术,应用皮尔逊Ⅲ概率模式（简称P-Ⅲ）进行不同频率计算,进行ω2检验,通过率90%。研究结论：我国高速铁路沿线各月各等级日雨量≥25mm、日雨量≥50mm、日雨量≥100mm、日雨量≥150mm暴雨日数分为6种类型,按照6种暴雨类型进行防控;沿线任意里程一日最大降水量5年一遇设计值R5max与10min最大雨量相关显著。提出以高速铁路沿线任意里程一日最大降水量5年一遇设计值R5max和10min最大雨量为暴雨警戒区间的确定主控因素,为我国高速铁路暴雨灾害防控和警戒区间确定等技术标准和规范的制定提供了理论支撑。 相似文献
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《科技通报》2018,(12)
将贵州省视为主要研究区域对象,其中贵州省包含84个气象站观测点,其周边省份包含9个气象站观测点。对贵州省气象站观测点所观测的近30年(1981～2014年)的风速数据和气压数据进行处理。其中风速数据和气压数据分别为离地10m高度10min内平均最大风速数据以及DEM数据,采用克里金内插方法、协同克里金内插方法及数学建模法绘制贵州30年一遇最大风速分区图。通过对比3种绘制方法的结果表明:在空间分布上看,克里金与协同克里金插值法能够得到效果较好的图形分区,图形分区的细节变化可依据数学建模法得到较好的体现;对数据误差进行分析得出,克里金与协同克里金值法能够绘制出最小数据误差的风区图。 相似文献
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宁夏东部能源化工基地煤炭产业生态风险评估 总被引：2，自引：0，他引：2
能源化工产业因关系到节能减排和环境保护而备受学者们和相关行政部门的高度重视,对其中潜在生态风险的评估是指导生态风险管理的必要途径.本文采用风险度量公式和模糊综合评价法评估了宁东能源化工基地煤炭产业的生态风险,结果表明: 宁东煤炭产业存在5种主要生态风险源、4种生态受体和8个生态终点;生态风险概率处于高度风险等级,生态损失度处于中度-高度风险等级之间,至2020年煤炭产业的生态风险值为0.4557,处于中度风险级,属生态风险黄色预警管理状态;开采规模、建设速度是生态风险发生概率的重要影响因子,对生态损失度贡献最大的因子为土地破坏度,其次为水体破坏度.在综合分析生态风险评价结果的基础上,提出了能源化工基地生态风险管理措施,为生态风险预防、降低生态损失和生态恢复重建奠定了一定的基础. 相似文献
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本文通过对青藏铁路青海段沿线各站1981～2008年28a间7月降水资料统计,对铁路沿线台站中雨以上降水概率、最大日降水量分布特征、沿线大降水时空分布及沿线台站气压变化与降水的关系进行了分析,对进一步提高青藏铁路沿线大降水的预报准确率,具有一定的参考和指导作用。 相似文献
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本文采用气象学、流体力学、风监测技术、公路工程技术、空气动力学及概率论相结合的方法,系统分析研究了新疆公路沿线大风日数分布特征,结果显示:新疆高速公路五横布局中的百里风区强横风区间大风日数在157d~209d,是我国乃至世界高速公路风害最严重的区间之一;阿拉山口风区、三十里风区、达坂城风区强横风区间次之,公路平原绿洲区间的风害最少,年平均大风日数不足1 0天.在上述工作基础上,采用三级区划指标体系和等概率分区原则,将新疆高速公路沿线风害危险区划分为5个大区,Ⅰ特强重大危险区、Ⅱ强重大危险区、Ⅲ重大危险区、Ⅳ中度危险区、Ⅴ较轻危险区.为制定新疆高速公路风害信息管理技术标准提供科学依据,达到安全高效行车目的,以便有效的提高公路通行能力和服务水平. 相似文献